В России могут отменить электрички

«Волчий билет» для электричек
Пригородные поезда отменяются из-за убыточности

В Амурской области начинают «сворачивать» движение электропоездов. На днях «встал» первый состав, ранее следовавший по маршруту Благовещенск – Белогорск. Через две недели отменят еще один поезд. До конца июня электрички перестанут курсировать на семи маршрутах.

С перевозчиком – компанией «Экспресс-Приморье», областные власти договор на текущий год не заключили. Министр транспорта Амурской области Сергей Садовников задался вопросом: «Из чего складываются затраты? В тарифе заложено непонятно что. Скажите, за что мы должны платить — и тогда будем обсуждать!» Затем министр сообщил населению о том, что регион примется поддерживать свой бизнес – автобусное сообщение.

Компания «Экспресс-Приморье» огласила информацию: в 2013 году она должна потратить в Приамурье 426 миллионов рублей. В эту сумму входит аренда пути, локомотивов, вагонов, зарплата работникам.

Однако представители регионального Минтранса ответили, что пересадить пассажиров в автобусы будет дешевле.

Тем временем у жителей населенных пунктов, через которые перестанут ходить пассажирские составы, собственная позиция о решении чиновников. Люди говорят, что автобусы не способны заменить электрички. Многие трассы требуют срочного ремонта, до некоторых поселков автобусы не доберутся. Это означает, что люди останутся окончательно отрезанными от внешнего мира. А жители ездят на работу, в больницу, на учебу.

В Челябинской области похожая ситуация – здесь планируют отменить движение сразу 44 электропоездов. Начальник управления транспортом министерства строительства Челябинской области Александр Филлиппов объяснил намерение властей так: «Мы не хотим платить компании-перевозчику за то, что она перевозит практически воздух. В вагоне на 100 человек в среднем едет 20. Правительство области не может покрывать убытки. Денег на это нет. Люди не привыкли платить за проезд. Отсюда и несобираемость средств».

В правительстве региона уверяют, что население не пострадает из-за отмены нескольких десятков электричек. В одних местах их заменят автобусы, в других - маршрутные такси.

Однако опыт замены в Ашинском районе области оказался неудачным. В Сети негодующие пассажиры пишут (стилистика, орфография и пунктуация оригиналов сохранены):

«Маршрутка № 200 до Полетаево ходит с интервалом 20-30 минут, всегда битком! Каждый день на ней до работы добираюсь».

«Самое страшное, что люди теперь могут гибнуть целыми автобусами с такими водителями, и с такими дорогами как у нас».

В Томской области удалось отстоять крайне важный для жителей отдаленных поселков поезд Томск - Белый Яр. Но лишь до мая.

В РЖД объяснили, что отмена связана «со снижением пассажиропотока, для оптимизации сетей и повышения пропускной способности». Однако глава района Геннадий Яткин в начале декабря прошлого года сообщил, что вагоны всегда переполнены: «Ежедневно по железной дороге ездят по 200 человек, в то время как микроавтобус перевозит всего 15-16 пассажиров. Отправить по маршруту большие автобусы невозможно, это связано с ограничением нагрузок на мосты».

Позднее властям удалось договориться о следовании состава в первом квартале этого года.

В тревожном ожидании отмены движения электропоездов находятся жители Республики Бурятии, Новгородской области, Вологодской и Кировской областей.

- В нашей стране пассажирские перевозки по железной дороге убыточны. Таковыми они стали еще при царе, - говорит директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев. –Железнодорожники правы – платить надо. Но оформление тарифов строится по принципу пальцем в потолок. Что хочу, то пишу. Региональные администрации, даже если очень захотят заплатить по тарифу, в котором заложено непонятно что, не смогут этого сделать. Иначе у них «снимут головы» контролирующие структуры.

Властям нужны четко подтвержденные документальные тарифы.

Амурская область, мягко говоря, небогата. В Челябинской ситуация лучше – промышленный район.

Однако дело не только в региональных властях и дороге. Федеральным органам – Минрегионразвития и Минтрансу нужно создать систему подсчета тарифов. Чтобы было видно, за что предстоит платить.

Повторю, пассажирские перевозки убыточны. Поэтому во многих регионах поезда стали «выдавливаться» автобусами. Проезд в них дешевле. Однако этот вид транспорта более опасен.

В Кабардино-Балкарской республике основной пассажирский транспорт – старые, готовые вот-вот развалиться, автобусы. Руководство республиканского Минтранса сказало мне: «Это значительно дешевле, чем по рельсам».

«СП»: - Как быть властям регионов, которые в силу ограниченности бюджетных средств, не имеют возможности доплачивать за движение электричек?

- Нуждающиеся регионы расположены на юге и востоке. Там же – самые протяженные железнодорожные магистрали.

Если остановятся междугородные поезда – встанет вопрос: существует ли еще страна? Огромное количество жителей восточной части никогда не бывало в Москве. Для них столица нашей родины – абсолютно чужой город. Россию они видят по-иному, без европейской части.

В советский период многим гражданам этой части страны датировались поездки в отпуск. Сегодня экономический сектор занимают преимущественно частные компании. Власти не имеют возможности обязать их компенсировать путешествия работников в другую часть государства.

Правительству необходимо либо предоставлять отдельным субъектам Федерации деньги на доплаты железнодорожникам, либо изменить структуру поддержки транспорта, сделать ее централизованной.

«СП»: - Способно ли РЖД полностью оплачивать пассажирские перевозки?

- Оно сумело бы это сделать, плати граждане за билеты столько, чтобы компания покрывала свои расходы. Однако этого не удалось даже в странах Западной Европы. Другой вариант - повысить цены на грузовые перевозки. Впрочем, думаю, что правительство в обозримом будущем вообще не станет заниматься этой проблемой – слишком пугающий у нее масштаб.

Доктор экономических наук, профессор Владимир Федоткин считает, что в сложившейся ситуации имеется единственный выход – превратить железные дороги в монополию государства: «Бюджеты большинства регионов не способны дотировать проезд. Размер долгов у них больше, чем годовые доходы. Общий долг – 1 триллион 355 миллиардов рублей.

РЖД увеличивает и увеличивает тарифы, а качество нисколько не повышает. При этом содержание тарифов компания держит в секрете. Какие расходы она туда закладывает?

Одних спортивных клубов под вывеской «Локомотив» в стране уйма. И в футболе, и в хоккее, и в баскетболе с волейболом. Содержание их обходится в десятки, если не в сотни миллионов долларов. И это – только часть непрофильных расходов. А ведь есть еще шикарные офисы, разбросанные по всей стране, премии начальству, да и много чего еще.

Но почему расплачиваться за амбиции и аппетиты железнодорожников должны мы с вами?

Фото: ИТАР-ТАСС/ Алексей Мальгавко

РЖД сообщает об отмене десятков пригородных электричек в регионах. Это объясняется недостатком финансирования пригородных перевозок со стороны правительств субъектов Федерации — заказчиком перевозок. В пресс-релизе компании снижение объемов перевозок пригородными пассажирскими компаниями (ППК) называется вынужденным.

По данным РЖД, ППК выполняют все договорные обязательства, однако необходимых платежей от заказчиков не получают, и у них накапливаются долги за аренду и ремонт подвижного состава, долги по зарплате локомотивным бригадам и другие задолженности. Многим компаниям уже сейчас не на что осуществлять пригородные перевозки, говорится в пресс-релизе. Только по итогам первого полугодия 2012 г. совокупный убыток от пригородных железнодорожных перевозок составил около 4,6 млрд руб., а убыток за 2011 г. превысил 9 млрд руб.

ППК и РЖД неоднократно обращались к властям регионов с призывом исправить ситуацию. Как утверждает РЖД, это было в 2010, 2011 и 2012 гг. и все просьбы остались без внимания. «Это привело к тому, что неисполнение региональными властями обязательств по возмещению потерь доходов от государственного регулирования тарифов на пригородные железнодорожные перевозки грозит не только сокращением маршрутов, но и полным прекращением пригородного сообщения в их регионах», — заявляют в компании. Там отмечают, что законы, регулирующие установление тарифов в сфере пригородных перевозок, созданы и приняты, а проблема остается в том, что «в транспортной политике регионов отсутствует должное внимание к железнодорожному транспорту». При том что пассажирооборот пригородного железнодорожного транспорта в регионах составляет от 5% до 30% в общем пассажиропотоке, на железнодорожный транспорт выделяется лишь от 0,01% до 0,7% денежных средств из бюджетных разделов «Транспорт» и «Дорожное хозяйство», говорится в пресс-релизе. В качестве примера приводятся данные Росстата по Белгородской области: в 2011 г. регион выделил на транспорт и дорожное хозяйство свыше 11 млрд руб., из них на пригородные железнодорожные перевозки только 10,6 млн руб. при потребности в 186,7 млн руб.

РЖД напоминает, что с 20 августа ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» вынуждено отменить около 30 пригородных пассажирских поездов в Вологодской, Новгородской, Псковской, Мурманской, Тверской областях и Республике Карелии. Финансовое положение этой ППК РЖД называет «критическим» и сообщает, что ей угрожает ликвидация. В регионах ее обслуживания будет также сокращаться периодичность курсирования и составность пригородных поездов.

С 23 августа по той же причине ОАО «ППК “Черноземье”» сократит 50 маршрутов пригородных поездов по территории Белгородской, Воронежской, Курской, Липецкой, Тамбовской, а также Пензенской и Саратовской областей.

С 1 сентября ОАО «Свердловская пригородная компания» отменяет шесть пригородных поездов в Курганской области: областная администрация с начала года вообще ничего не выплатила этой ППК.

ОАО «Северная пригородная пассажирская компания» (СППК) изучает возможности снижения объемов перевозок в Архангельской, Вологодской, Ярославской, Костромской, Ивановской областях и Республике Коми, сообщает РЖД. По данным ГТРК «Ярославия», в области сокращать электрички будут в течение полугода. Первый замгендиректора СППК Андрей Шеленков заявил, что, по подсчетам перевозчика, себестоимость перевозок составляет порядка 37 руб. за пассажиро-километр. По его словам, правительство Ярославской области установило стоимость проезда по тарифу 10 руб. за пассажиро-километр, сейчас это «самая низкая цена на любое транспортное предложение в Ярославской области».

РЖД напоминает, что если регион устанавливает тариф на проезд ниже экономически обоснованного, то он обязан компенсировать перевозчику убытки. Эти затраты должны быть заложены в бюджете региона. По данным компании, в этом году из 73 регионов только 18 полностью покрывают выпадающие доходы ППК (причем в пяти регионах из 18 компенсации не требуются). В Тверской, Вологодской, Ленинградской областях и Приморском крае компенсации вовсе не предусматриваются.

Региональные чиновники объясняют, что не платят из-за непрозрачности структуры затрат ППК, пишет «Коммерсантъ». Недавно на межрегиональном совещании директор департамента энергетики и регулирования тарифов Ярославской области Наталья Шапошникова заявила, что чиновники не могут объективно оценить размер выпадающих затрат ППК, так как нет единой методологии расчета затрат по аренде подвижного состава.

Проблемы начались в связи с передачей в 2010-2011 гг. пригородных перевозок от РЖД специально образованным ППК. ППК создавались регионами совместно с РЖД ради прекращения перекрестного субсидирования пригорода за счет доходов от грузовых перевозок. По данным Росстата, во второй половине 2000-х гг. убыточность для пригородных поездов колебалась в пределах 50-60%.

Сейчас объем поддержки пригородных железнодорожных перевозок со стороны госбюджета составляет 25 млрд руб., писали «Московские новости». В проекте бюджета на 2013-2015 гг., который сейчас разрабатывается, субсидию на эти перевозки предлагается снизить в 2014 г. до 12,5 млрд руб., в 2015-м — до 6,25 млрд руб., заявил вице-президент РЖД Михаил Акулов. В дальнейшем Минфин собирается полностью переложить на региональные бюджеты компенсацию разницы между тарифами и экономически обоснованными расходами ППК. ФАС недавно предложила передать регулирование пригородных перевозок от региональных тарифных органов на федеральный уровень, чтобы регионы не замещали простые электрички более дорогими поездами повышенной комфортности.

сайт один из тех "региональных", что массово скупались американскими конторами, и главное ничего там не найти кто им владеет... ссылка есть, но в никуда
предвзятоть и однобокость офигенная - всё везде хреново, мы все умрём

В России пригородные поезда могут быть отменены для всех регионов, кроме Московской и Ленинградской областей. Об этом в номере от 18 марта пишет газета «Коммерсантъ» со ссылкой на анонимные источники в правительстве и РЖД.

По их сведениям, на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева обсуждалась долгосрочная модель организации пригородного сообщения. В ее основу была положена модель Минэкономразвития, которая впервые разрешила регионам (кроме Москвы и Санкт-Петербурга) отказаться от пригородного сообщения. Вместо него предлагается инвестировать в развитие более эффективных видов транспорта, например, автобусов. Если регион захочет отказаться от пригородных поездов, то ему потребуется согласовать этот шаг с Минтрансом.

При этом концепция Минэкономразвития предусматривает сохранение за федеральным бюджетом обязанностей по субсидированию железнодорожной инфраструктуры, в то время как регионы продолжат формировать долгосрочный заказ на перевозку пассажиров и компенсировать убытки пригородных пассажирских компаний (ППК).

По данным «Коммерсанта», в прошлом году пригородные перевозки были прибыльными только в Москве, Подмосковье, Санкт-Петербурге и Адыгее. В остальных регионах ППК получали выплаты от местных властей за тарифы ниже себестоимости. В ППК поступила лишь половина от причитающейся им суммы в 7,7 миллиарда рублей. В этом году бюджеты регионов покрывают лишь 7,2 миллиарда рублей из общей суммы в 16,2 миллиарда рублей. Среди наименее платежеспособных регионов и областей издание назвало Чечню, Забайкалье, Вологодскую, Брянскую, Тверскую области.

За пользование путями ППК платят РЖД процент от всей суммы, а остальное получают в виде субсидий от РЖД, которая, в свою очередь, получает на это бюджетное финансирование. В 2014 году РЖД должны были получить на эти цели 32 миллиарда рублей, но получит 24,4 миллиарда рублей. Эту сумму планируется заморозить на 15 лет. В этом случае, предупредили собеседники издания, пригородные поезда станут убыточными даже в Москве.

Ранее стало известно, что РЖД отменили в январе 144 электрички в 26 регионах. Большая часть отмен пришлась на Липецкую, Калининградскую, Новгородскую и Воронежскую области. В феврале-марте железнодорожники намерены отменить еще 139 электричек. В качестве причин сокращения пригородного сообщения называется отсутствие финансирования со стороны местных властей.

Регионы обязали частично субсидировать пригородное сообщение в 2011 году. К 2014 году их задолженность перед ППК возросла до 30 миллиардов рублей.

http://lenta.ru/news/2014/03/18/localtrain/

Пассажиров высаживают из электричек
Ряд регионов останется без пригородных поездов
18.03.2014, 00:00

Государство впервые признало готовность отказаться от хронически убыточных пригородных пассажирских перевозок. Как стало известно "Ъ", правительство одобрило концепцию Минэкономики по развитию пригородного сообщения, где поставлена под вопрос целесообразность существования электричек во всех регионах, кроме Москвы и Петербурга. Самыми проблемным субъектам предложено пересесть на автобусы.

Вчера на рабочем совещании у премьера Дмитрия Медведева, где обсуждалась долгосрочная модель организации пригородного сообщения, была одобрена концепция Минэкономики, рассказали "Ъ" источники в правительстве и ОАО РЖД. По их словам, документ предлагает сохранить за федеральным бюджетом субсидирование железнодорожной инфраструктуры, а за регионами — долгосрочный заказ на перевозку пассажиров и компенсацию убытков пригородных пассажирских компаний (ППК). Но при этом документ впервые закрепляет за регионами право вообще отказаться от пригородного сообщения. Один из собеседников "Ъ" отмечает, что Минэкономики предложило всем регионам, кроме Москвы и Петербурга, пересмотреть объемы заказов и инвестировать в наиболее эффективные виды сообщения, например автобусы.

По словам собеседника Ъ, знакомого с позицией Минэкономики, на Москву и Петербург приходится 50% всех пригородных перевозок в России, 70-80% расходов на них покрывается доходами от билетов, тогда как в других регионах — только 30-50%. В качестве примера приводятся Москва, Татарстан и Забайкалье: в двух первых регионах министерство считает необходимым развивать пригородные перевозки, тогда как в последнем — отказаться от них.

Пригородное сообщение хронически убыточно, в 2013 году оно было прибыльным только в Москве, Подмосковье, Петербурге и Адыгее. Остальные регионы должны компенсировать ППК разницу за установление тарифов ниже себестоимости, но им было выплачено только 50% от необходимой суммы — 7,7 млрд руб. На 2014 год субъекты заложили в бюджет 7,2 млрд из необходимых 16,8 млрд руб. Наименее платежеспособными являются Забайкалье, Вологодская, Владимирская, Ярославская, Белгородская, Брянская, Воронежская, Тамбовская, Тверская области, а также Ставрополье, Чечня и Бурятия. С начала года ОАО РЖД уже отменило около 230 электричек. При этом ППК платят только 1% за пользование путями, остальное государство компенсирует ОАО РЖД в виде субсидий. Но при потребности в 32 млрд руб. в этом году монополия получит только 24,4 млрд руб. Предполагается, что сумма будет зафиксирована на 15 лет, но тогда электрички могут стать убыточными даже в Москве.

В Минэкономики подтвердили "Ъ", что подготовили концепцию развития пригородных перевозок. Источник "Ъ" в министерстве добавил: "У нас регионы привыкли не платить и считают, что это правильно, пусть тогда, если им вообще не нужны электрички, отказываются от них". Но прежде, чем субъект примет решение о ликвидации пригородных перевозок, ему предстоит согласовать это процедуру с Минтрансом. В Минтрансе на запрос "Ъ" не ответили. В ОАО РЖД не стали комментировать предложение Минэкономики, но заявили, что если регионы пользовались услугами пригородных перевозок, значит, они были им нужны. Представитель вице-премьера Аркадия Дворковича от комментариев отказалась, но источник, знакомый с позицией чиновника, сказал, что он поддержал концепцию Минэкономики.

Владимир Савчук из Института проблем естественных монополий считает, что оптимизация пригородного сообщения неизбежна: есть ряд маршрутов, где автобусы дублируют пригородные поезда, и от последних ввиду убыточности можно отказаться. По его словам, некоторые регионы наверняка воспользуются полученным правом и откажутся от электричек. К тому же, добавляет эксперт, губернаторы некоторых регионов уже сообщали, что не нуждаются в пригородном сообщении.

http://www.kommersant.ru/doc/2432226

перевожу на русский язык: на местах руководство ППК кроит баксы по тихому, утаивая прибыль, имея в кармане зарплату+ бонусы+ доход с кроильни.
А наверху читают отчетики и считают белую прибыль и видят что че то маловато будет. Вот и возникают теории о сокращении количества рейсов.
Что превращается из теории в факт.

контролер тебе там билетик со штрафом продает

Владимир Савчук: Ни в одной стране мира пригородный транспорт полностью не окупается
Глава Департамента исследования железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук специально для Pravda. Ru прокомментировал разрешение регионам отказаться от электричек
На днях появилась информация о том, что министерство экономики вскоре разрешит регионам отказаться от пригородного железнодорожного сообщения, в том случае, если они убыточны. Проблема в том, что электрички убыточны практически во всех регионах. По какой причине пассажирские железнодорожные перевозки не могут выйти в прибыль, как эту проблему решали раньше и как решают в других странах?
Поправлю, министерство экономического развития говорило не о том, что нужно сокращать пригородные электрички там, где они убыточные. Оно говорило о том, что если пригородное ж/д сообщение дублируется другими видами транспорта, например, автобусами, и регион решил, что выгоднее развивать автобусное сообщение, тогда власти должен согласовать свою транспортную политику с федеральным органом, уполномоченным на это, как правило, министерством транспорта.
Согласование с федеральным органом исполнительной власти минимизирует риски снижения транспортной доступности для пассажиров.
В настоящее время, хотя регионы должны организовывать транспортное обслуживание, тем не менее, идет отказ от ж/д сообщения и невозмещение, недублирование его другими видами транспорта. Таким образом, в регионах населенные пункты отрезаются от транспортного сообщения и вот это, как раз, основная проблема. Основные предложения минэкономики в части минимизации таких рисков — необходимо согласовывать свои решения. И дальше наверняка будет разработана система контроля того, чтобы граждане наши и избиратели получали достойное транспортное обслуживание. Это первое.
Что касается убыточности. Пассажирское сообщение во всех странах мира дотируется из бюджета. Нет ни одной страны, где транспорт бы полностью окупался, где с пассажира c билетом можно было бы получить все средства, которые компенсировали бы и расходы на перевозку пассажиров и на развитие. Как правило, развитие и часть издержек по перевозке пассажиров дотируется федеральными бюджетами стран.
Когда у нас делали реформу в 2003 году по программе структурной реформы. РЖД должны были расстаться с пассажирскими перевозками. Должны были появиться альтернативные перевозчики, как в дальнем следовании, так и в пригородном сообщении. Они не должны были быть связаны с РЖД. Необходимо было создавать такие компании либо на коммерческих условиях, либо по договоренности с регионами. Тем не менее, этот процесс шел чрезвычайно сложно. Новые компании по пригородным перевозкам не возникали, поскольку регионы практически самоустранились от этого процесса. РЖД вынуждены были сами, входя в уставные капиталы этих пригородных компаний, их образовывать, где-то на паях 50 на 50 с регионами, где-то большая часть акций таких компаний принадлежит РЖД. Компания шла на это не от хорошей жизни, а чтобы выполнять решения правительства по реформированию транспорта.
Что касается доходов, расходов, экономики. Россия не уникальная в этом отношении страна. Так же, как и в других странах, без поддержки федерального центра у нас пригородного сообщения не будет. Оно сохранится лишь в крупных агломерациях, где высокий объем трафика пассажиров, и можно с них как-то компенсировать затраты. Но таких точек на карте России всего несколько. Поэтому задача стоит, чтобы выполнить программу реформы и не нарушить транспортное сообщение в регионах. Соответственно, наиболее проблемные регионы, находящиеся в зоне риска, это те регионы, где объем перевозок незначителен, а транспортные плечи высокие. Там, где расходы высокие, а доходы, выручка билетная незначительна — вот эти регионы самые рискованные, и, к сожалению, таких регионов большинство.
Если говорить об объемах транспортной работы, то большая часть транспортной работы перевозок в пригородном сообщении выполняется по следующим маршрутам: Москва — Московская область и Санкт-Петербург — Ленинградская область. Это более 70% от перевозок пассажиров. Все остальные регионы, их свыше 60, на них приходится остальная доля транспорта. Есть регионы, которые к пригородному сообщению относятся достаточно взвешенно, пытаются развивать его, как Свердловская область и другие. Но в большинстве своем, в целом, это серьезные проблемы.
А что касается источников финансирования?
Правительство, принимая решение по реформированию, обязало регионы заниматься организацией пригородного сообщения. Однако ответственности за бездействие и контроля за процессом не было, и поэтому транспортное обслуживание в ряде регионов стало существенно снижаться.
Чтобы обеспечить деньгами развитие пригородного сообщения правительство приняло решение о существенном (в 10 раз) увеличении ставки налога на имущество для ж/д транспорта общего пользования — до двух процентов. Это дополнительно принесет в региональные бюджеты порядка 70-80 миллиардов рублей. При этом на пригородное сообщение, чтобы закрыть все проблемные вопросы, необходимо несколько десятков миллиардов рублей. Денежные средства появиться должны.
Другое дело, что регионы говорят, что у них денежные средства появляются, но они не собираются их тратить на пригородное сообщение, а на какие-то другие вещи. Вот тут как раз и возникает необходимость контроля, надзора и согласования транспортной политики с федеральным центром.
Думаю, что выборы губернаторов, не назначения, а выборы, должны отразиться положительно на транспортном обеспечении избирателей. Поскольку теперь избиратель свои голосованием будет утверждать или, наоборот, сменять губернаторов по совокупности параметров его работы, в том числе, будет оцениваться и транспортная система в регионе.
Владимир Савчук, департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
Правда.ру, 19 марта 2014 года

я про преимущественное наполнение сайта, новости везде генерируются разноплановые, но подборки-то кто составляет и по каким клише

обратите внимание, подобные новости всегда содержат ключевые словечки: МОГУТ, БУДЕТ РАССМОТРЕНО, тот-то ПРЕДЛАГАЕТ, ВОЗМОЖНО, ЧТО БУДЕТ ЕСЛИ... и т.п.
а дальнейший текст строится как будто это уже свершившийся факт, типа включайте фантазию и впадайте в панику

Нас запад затащил на свое поле игры, заставил жить по своим правилам

той мегажопе

24.02.2014г.
Движение пригородных поездов в Забайкалье не остановится

Движение пригородных поездов в Забайкалье не остановится. По крайней мере, в марте. Между краевыми властями и Забайкальской пассажирской пригородной компанией, осуществляющей железнодорожные перевозки, достигнуто соглашение о пролонгировании платежей по более чем полуторамиллиардному долгу.
Еще в декабре прошлого года согласно договоренности между Правительством края и Забайкальской пригородной компании в пользу последней из краевого бюджета было перечислено 112 миллионов рублей. В счет погашения текущих расходов. Но этой суммы едва хватило на два месяца работы электричек. Из чего же формируются эти расходы?

Николай Гаджала, генеральный директор Забайкальской пассажирской пригородной компании: "Ну, у нас две составляющие. У нас имеется договор на использование инфраструктуры железнодорожного транспорта, но здесь имеется договор, что только 1 процент платит компания, а все остальное платиться из федерального бюджета напрямую ОАО «РЖД». А кроме этого, вторая составляющая, она самая крупная теперь, это аренда подвижного состава".

Арендуется железнодорожный транспорт непосредственно у Забайкальской железной дороги, она же и диктует расценки. В итоге пригородная пассажирская компания на аренду вынуждена тратить до 90% своих доходов. Уменьшить эти платежи удается за счет оптимизации расходов. Так уже сокращено количество вагонов в составах, отменены некоторые рейсы в выходные дни, удлиняются маршруты. Но без помощи краевых властей выхода из ситуации местный перевозчик не видит. Вопрос с электричками в правительстве пытаются решить — пояснил сегодня в прямом эфире нашему телеканалу начальник управления транспорта и дорожного строительства министерства территориального развития края Дмитрий Палкин.

Дмитрий Палкин, начальник управления транспорта и дорожного строительства министерства территориального развития Забайкальского края: "Губернатором принято решение об увеличении финансирования пригородных перевозок в текущем году в полтора раза, по сравнению с 2013 годом, и мы сейчас работаем с правительством Российской Федерации по финансированию этих перевозок за счет средств Федерального бюджета. Поэтому надеюсь, что мы найдем взаимоприемлемое решение и заключим договор до конца текущего года".

Общая же сумма долга 1 миллиард 600 миллионов рублей. Формировалась она несколько лет, и в краевом бюджете такие средства, похоже вряд ли найдутся. Пока способы вернуть долг изыскиваются - действие договора с Забайкальской пригородной компанией на перевозки продлевается до конца марта 2014 года.
http://chita.rfn.ru/rnews.html?id=8688081

Все, кто утверждает обратное - пятая колонна, агенты ЦРУ, моссады, МИ-666 и посланники Сатаны.

а где же был все это время ваш героический путин?

всё больше диктаторщиной отдаёт чувствуется, что "ботоксы" всё глубже вязнут, но пытаются сохранить занятые высоты. только не подъёмом экономики и сициалки они пытаются удержать высоты, а диктаторством, лживым патриотизмом и погружением населения в раболепство.

вот сейчас вы именно в панике...

чувствуется, что "ботоксы" всё глубже вязнут

национал-предательства предыдущих "вождей"

Преподы в нархозе студентам втирают, что у нас ничего не выгодно ни производить, ни строить.

За державу обидно!

Лучше на автобусе. Пусть дороже, но без всей этой гадости

культурная, прям с ума сойти...

Про электрон только неприятные воспоминания остались

Про электрон только неприятные воспоминания остались:

Правда состоит в том, что электрички всегда мешали перегонять в Китай лес, нефть, уголь

Такая модель была предложена минэкономразвития накануне на совещании у премьер-министра РФ Дмитрия

Корону резинкой подвяжи на подбородке, чтобы ненароком не потерять

каким образом они мешают?

Поездки в автобусе таких эмоций не подарят уж точно!

пьяных и блюющих "мачо" усольского разлива

об этом думали, или не чем?

Хотите сказать давайте электрички закроем из-за быдла?

ну зачем же хамить-то?

ну зачем же хамить-то?