Комментарии пользователя Lee

Тушёночка

Сегодня утром ехал на автобусе №11, проезд=14 руб., водитель был весёлым, лысоватым мужичком; в полдень ехал на автобусе №2, проезд =16 руб., водитель - бородатый, усатый, угрюмый и ворчливый, недовольный мужикас, со всех требовал доплачивать 2 рубля...

все врут... все друг друга наёпывают...

Вертолёты в России – кипящий котёл страстей.
[газета «Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ]

Смотрю бумажную статистику – число участников вертолётной выставки HeliRussia-2013 приумножается с каждым годом. А в павильонах Крокус-Экспо не верю собственным глазам – кажется, раньше было больше. К тому же в этом году поначалу не заметил ничего сногсшибательного и фантастичного, такого, чтобы сердце забилось чуть быстрее. Но только поначалу.
Купи-продай.
Даже стенд МАИ из самой живой площадки скукожился и превратился в обычную ярмарку-продажу. Вероятно, статистика-2013 учитывает продавцов велосипедов (кстати, электровелики очень даже хороши!), торговцев журналами с военно-технической жилкой и каждого представителя «Вертолётов России» в отдельности. По факту – единичные отечественные производители комплектующих (налицо развал производственной кооперации – кооперироваться-то особо не с кем, да и ни к чему). Могу пояснить – чисто российских вертолётов обнаружить не удалось. Воздушный реанимобиль Ка-226 и Ка‑62 – движки французские, «Ансат» – американские. Пожалуй, только боевой Ми-35 на площадке перед павильоном может похвастать полностью отечественной начинкой.
Интрига начинается на стенде украинского моторостроительного холдинга АО «Мотор Сич». На фоне десятков иномарок вертолёт МСБ-2 на стенде «Мотор Сич» – родной! Видно, что молод, мускулист.
Ми-2 – реинкарнация.
Родной потому, что МСБ-2 создан на основе Ми-2. Ми-2 рождён в 1961 году, а в 1963-м конструкторскую документацию и лицензию на производство передали в братскую Польшу на завод PZL Swidnik. Так решило Политбюро. Так что он не совсем наш. За без малого три десятилетия поляки построили 5 тысяч 400 машин. И большая часть этой «воздушной армии» стоит под забором – маломощные прожорливые старые двигатели и редукторы выработали ресурсы, перестали отвечать современным требованиям. А собственно вертолёт, его конструкция – замечательная. На «Мотор Сич» решили исправить недостатки, внести элементы новизны. И сразу столкнулись с проблемой – невозможно получить дополнение к сертификату типа. Его, сертификата, попросту не существует. Старые вертолёты советского периода их не имеют, они внедрялись в производство и эксплуатацию постановлениями правительства.
На выставке «Мотор Сич» показали натурный макет вертолёта. Современная авионика, так называемая стеклянная кабина пилота, удобный салон с самыми современными креслами, удобный для пассажиров вход сзади, топливные баки вынесены за пределы кабины. Новые двигатели по 465 л. с. и редуктор. Новые материалы. От старой «милевской» машины пока «остались лопасти несущего винта», утверждает Вячеслав Александрович Богуслаев. Прежде чем прийти к окончательному варианту, четыре разные модели продували в аэродинамической трубе. Выросли скорость (до 220 км/ч) и дальность – почти до тысячи км. Ответственность за безопасную эксплуатацию, за ресурс будет нести уже «Мотор Сич». От Ми-2 остались предсказуемость, маневренность, неприхотливость. На последних трёх чемпионатах мира по вертолётному спорту первое место неизменно занимали российские экипажи на Ми-2. Сначала над ними смеются, подкалывают: «Из какого музея взяли эту машину?» И вчистую проигрывают.
К МСБ-2 люди тянутся. Многие летали на Ми-2 и с интересом рассматривали просторную кабину и удобное рабочее место пилота. Некоторые завидовали. На стенд дважды заглядывал Сергей Игоревич Сикорский, сын великого русского авиаконструктора, пилот и консультант Sikorsky Aircraft.
Новое сердце для «восьмёрки».
Вячеслав Богуслаев, президент АО «Мотор Сич» (Запорожье, Украина) сотворил сенсацию, когда сообщил:
– Тут, на выставке, «Вертолёты России» сами пришли и сказали: «Мы готовы сотрудничать с вами по модернизации вертолётов Ми-8Т». До того было всё – от непонимания до недобросовестной конкуренции. Сейчас, уверен, российские вертолётчики получат очень хорошую технику. Особенно это важно для районов Крайнего Севера. Понадобилось два года, чтобы прийти к соглашению. Писались протоколы, проводились совещания, велись переговоры.
Правда, «Вертолёты России» спустя несколько дней «исправились» и быстренько отписали опровержение, что никаких конкретных соглашений с «Мотор Сич» не существует, а холдинг всего лишь «изучает возможность модернизации парка Ми-8Т». Видимо, опасаются, что им влетит за сотрудничество с украинскими двигателестроителями.
Разработчики техники советского периода давно забросили её конструкторское сопровождение, их взоры устремлены в будущее, им интересно осваивать средства под новые, неведомые технические шедевры. И эксплуатанты остались без поддержания лётной годности. Север страны, дальневосточники буквально плачут. Что будет с основной рабочей лошадкой Ми-8Т? Неужели отправлять почти тысячу крепко скроенных «восьмёрок» на слом? У «Мотор Сич» оказался свой взгляд на проблему – взяли и заменили «хороший пермский двигатель 40-летней давности ТВ2» (именно так выразился В. Богуслаев) на двигатель 5-го поколения ТВ3-117 СБМ1В (серии 4Е) и сразу получили на заслуженной машине 30% экономии по расходу топлива. Не стоит забывать – расход топлива влияет не только на дальность и грузоподъёмность, керосин занимает 41% в цене билета. В результате модернизации лётный час стал дешевле, ресурс вырос в разы. Подсчитано, что окупаемость такой ремоторизации 2,5 года, дальше новые движки работают на прибыль. С новым сердцем старичок Ми-8 легко устанавливает рекорды.
Программа модернизации Ми‑8Т, сначала скептически воспринятая крупными авиакомпаниями, вдруг стала обретать конкретные очертания, особенно после того, как генеральный директор ЮТэйр Андрей Мартиросов вник и уловил её безальтернативность. Смелый шаг, учитывая сложности во взаимоотношениях украинского производителя с российскими чиновниками. Не зря устраивали запорожцы презентации в Сургуте и Тюмени – руководителя ЮТэйр убедили в пользе модернизации вертолётчики возглавляемой им авиакомпании.
Богуслаев всегда при первой же возможности объясняет своё право заниматься модернизацией вертолётов международной практикой:
– В Европе вышел норматив – если разработчик отказывается модернизировать авиатехнику для эксплуатанта, то последний имеет право нанять компетентного исполнителя для замены любого главного модуля. Украина к нормативу присоединилась. Сейчас есть собственное сертифицированное КБ в Запорожье, производство с десятилетним опытом работы.
Кадры на будущее.
7-ой год в Крыму «Мотор Сич» проводит за свой счёт конференцию «Молодёжь в авиации». В этом году она сменила название на Молодёжные научно-технические чтения им. А.Ф. Можайского. Во главе – генеральный конструктор, дважды Герой Соцтруда Генрих Новожилов и президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко. Принципиально важно, что участвуют и российские молодые специалисты. Москву представляли НПЦ Газотурбостроения «Салют», Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ), ОАО «Туполев», НПО «Наука», «ВИЛС», «МПП им. В.В. Чернышёва». Пермь – НПЦ «Искра», «СТАР», «Пермский моторный завод» и Национальный исследовательский политехнический университет. Самару – Аэрокосмический университет (СГАУ им. С.П. Королёва) и Завод авиационных подшипников. Уфу – Моторостроительное производственное объединение (УМПО), Агрегатное производственное объединение (УАПО) и государственный авиационный технический университет (УГАТУ), Санкт-Петербург – ОАО «Климов». Украинское представительство, естественно, ещё шире.
Богуслаев улыбается:
– Если судить по докладам, все уже побывали на Луне, облетели Марс. Но самое главное – они общаются. А в Милане на подобных мероприятиях нашим ребятам из ХАИ даже выступить не дают.
Могу сказать, Богуслаев насчёт Марса и Луны пошутил. Позже, уже в Крыму, я прослушал несколько докладов – всё более чем серьёзно и предметно.
Украина – ставка на лёгкие вертолёты.
Зачем Богуслаеву эта головная боль? Ответ демонстрируют экспонаты выставки HeliRussia-2013. Сужается сектор возможностей. Украинским и российским моторостроителям, в том числе и ОАО «Климов», оставили сектор средне-тяжёлых вертолётов – Ми-8, Ми-17, Ми-26 и другие. Они модернизированы и улучшены, но новизной не отличаются. А самыми массовыми сегодня являются лёгкие вертолёты взлётной массой от двух до шести тонн. Они занимают до 80% мирового вертолётного парка. Здесь отечественные и украинские производители вертолётных двигателей оказались вне игры. Ми-34, Ми‑54 решили не строить. По утверждению министра промышленности и торговли Д. Мантурова – нет двигателей. Странно потому, что на самом деле двигатели есть. Например, в Казани на моторостроительном заводе (КМПО) запорожцы оснастили и подготовили производство двигателя МС-500 для вертолёта «Ансат». Сделали пробный двигатель, рассказывает Богуслаев:
– Бригадир – татарин, старший мастер – татарин и татарин-директор отрапортовали президенту Татарстана, что мы «вернули завод в авиационную отрасль» (уже много лет из-за отсутствия заказов КМПО занимается «наземной тематикой»), готовы работать. Москва сказала «нельзя». Я своё оборудование разобрал и увёз в Запорожье. А КМПО осталось при газоперекачке.
На перспективные Ка-226, Ка-62, Ми-38, «Ансат» упорно, по команде сверху, устанавливают импортные силовые агрегаты. Ми-38, правда, обещают в этом году осчастливить отечественным ТВ7-117В и отправить на испытания.
Получается, у отечественных и украинских моторостроителей отнимают рынок. Российские предприятия оказываются в одной компании с тем же «Мотор Сич» автоматически – в украинских двигателях российская доля составляет около 65% – наука, материалы, комплектующие. По мнению Богуслаева, наши чиновники ведут себя попросту беспардонно:
– Нам выдали техническое задание на двигатели для Ка-226. Мы двигатель спроектировали, я потратил свои 18 миллионов долларов. Не знаю точно, сколько ещё вложило в это ОКБ «Ивченко-Прогресс». Потом вдруг наши партнёры в России замолчали. И оказалось, на Ка-226 уже стоят двигатели Арриус (Arrius) французской фирмы «Турбомека» (Turbomeca). И к кому нам обращаться? То холдинг за это отвечает, то какой-то департамент. А руководитель, что вчера занимался авиацией, сегодня в нефтянке командует. Наш двигатель, конечно, не пропадёт, к нему проявляют интерес западные авиастроители. Но у меня начинается аллергия, когда социологи или лингвисты дают оценку моим двигателям. Какое они имеют на это право? С чьих-то слов российские руководители отрасли говорят, что наши двигатели уступают западным изделиям. Как надоела эта никому не нужная конфронтация. Я уже устал говорить – наши двигатели лучшие. В том числе и потому, что мы ни от кого не зависим, это совместные российско-украинские разработки. В 30-е годы прошлого века у нас летали французские и немецкие самолёты, за границей закупались моторы. Но параллельно создавались собственные производства, конструкции. И был 1941 год.
Что стало бы со страной, подсаженной на немецкие и французские самолёты, вооружения, комплектующие? Полный разгром. Огромная держава обязана быть независимой – сегодняшние желанные партнёры завтра могут превратиться в жёстких соперников. Различные эмбарго на поставку высокотехнологичной продукции мы уже проходили. Советская наука и промышленность умели выкручиваться – например, создали собственные газоперекачивающие станции на основе авиационных двигателей для магистральных трубопроводов.
Богуслаев даст сто очков «патриотам» из российских ведомств:
– Мы должны делать всё, чтобы Россия была сильной не на словах, а на деле. К сожалению, в России очень лёгкий доступ к госбюджету. Контроля нет, вот и расходуют бесконтрольно. А раз так, то совсем не обязательно методично работать над «туполевыми» и «илами». Но Россия не будет сильной, если здесь станут летать сплошь боинги и эрбасы – в один момент они возьмут и улетят. Что сможем сделать в «сложной» ситуации, случись запрет на американскую авионику для Суперджета или французские комплекты для «рыбинских» двигателей SaM-146? Нам рассказывают, что французы, допустим, передадут России 80% создания двигателей. Сказки для бедных! Когда это будет? Ни один профессионал в это не поверит. Нужно обязательно делать своё.
Только поэтому «Мотор Сич» решил самостоятельно войти в нишу лёгких вертолётов и начать с глубокой модернизации Ми-2, а затем, по мере наработки опыта, строить новые машины собственной конструкции. Для этого готовят кадры, патронируют студентов авиационных специальностей. На днях подписали договор с молодёжным российским КБ, они проектируют одномоторный вертолёт. Богуслаев на время испытаний даёт им двигатель (200 тыс. долларов, между прочим) со словами: «Не обеднею!» В глазах этих ребят он увидел огонь и одержимость делом. Как знать, вдруг это будущие Камовы и Мили?
Анды пройдены.
Буквально в день открытия выставки стало известно, что Ми‑17 ВВС Перу с грузом перелетел Анды. Высота гор в этом месте – 6 тыс. 300 метров. Вертолёты летели парой, два Ми-17. Вертолёт с двигателями предыдущего поколения остановился на высоте 6 тыс. метров и вынужден был вернуться. Второй, с новыми запорожскими ТВ-3 117 СБМ1В, прошёл над горами на высоте свыше 7 тыс. метров и задачу выполнил. Для перуанских вертолётчиков событие знаковое – страна разделена надвое горной системой. Чтобы обойти горы и попасть из одной части Перу в другую требуются сутки.
К слову, в интересах Минобороны РФ в составе вертолёта Ми-8МТВ-5-1 двигатель успешно прошёл лётные испытания в России, в Торжке. Российские военные лётчики тоже показали выдающиеся результаты по высоте, скороподъёмности, перекрыли результаты, которые были зафиксированы их украинскими коллегами в Конотопе. Приятно, что Минобороны России почувствовало потребность в новых качествах у вертолётов.
Почему наши не летают...
Богуслаев принципиально летает на Як-40:
– Прилетел во Внуково-3 (используется для VIP-чартеров и бизнес-авиации). Смотрю, там всего один отечественный самолёт – мой Як-40. Остальные тридцать – импортные. Мода, видимо, такая.
Нам объясняют – у самолётов советской постройки высокий расход топлива. А если посчитать? В Минске ремонт Як-40 вместе с двигателями стоит 1 млн. долларов. Получаешь ресурс 12 лет и до 40 пассажирских мест в зависимости от компоновки. «Як» умеет летать с любой мало-мальски подготовленной площадки, с грунта. Вместо этого на Камчатку купили 18-местные канадские самолёты по 6,5 млн. долл. за штуку! Плюс тренажёр за те же деньги. А в России стоят на земле 400 вполне пригодных Як-40. Украина – та же картина: из 44 зарегистрированных летают всего четыре. «Ремонтируйте, восстанавливайте, летайте!» – призывает Богуслаев.
Он считает, что Як-42, Ту-134, Ту-154 можно было бы модернизировать, установить современные экономичные двигатели, авионику (самолёт становится на тонну легче), протянуть новую проводку – и вперёд. Аэродинамическое качество у этих машин прекрасное – Ту-154 летает со скоростью до 950 км/ч, можно сказать рекордсмен. На заводах есть всё для производства. Но модернизация в сто раз менее затратна по сравнению с проектами «самолётов будущего». Деньги соответственно небольшие, пилить особо нечего, потому и не интересует королей финансовых потоков. Ту-334, судьба которого висит на волоске, до сих пор не строится серийно. В. Богуслаев, чьи знания и опыт не стоит подвергать сомнению, уверен – Ту-334 из всего, что сегодня летает, лучший:
– Он лучше, чем Суперджет и Ан-148.
Но сопротивление со стороны министерства и ОАК – страшное. Фонд «Народный самолёт Ту-334» испытал его на себе.
Яркий пример как «не надо» показал и недавний съезд авиапроизводителей. Член Общественного совета председателя Военно-промышленной комиссии при правительстве Российской Федерации, президент – председатель совета директоров ЗАО «Авиадвигатели «Владимир Климов – Мотор Сич», генерал-полковник Анатолий Ситнов выразился так:
– С трибуны выступали люди, практически ничего не понимающие в авиации, а в зале им внимали профессионалы, которым рот открыть не дали. Ожидаю, что скоро начнётся деградация фирмы «Камов», их переводят на новую площадку с изменениями структуры. На «Миле» уже убрали генерального конструктора – теперь стратегию развития фирмы представить себе невозможно. Но построены шесть модулей для отвёрточной сборки итальянских вертолётов фирмы AgustaWestland AW139. Когда говорят, что Сталин поступал также, – ерунда. Он покупал лицензии, объекты и создавал производство у себя, а не собирал, что ему позволят или дадут из-за границы. Сегодня, если западные партнёры нам кислород перекроют, не будет ни Суперджета, ни МС-21, ни замечательных вертолётов с импортными двигателями и авионикой. Всё намертво встанет.
Вице-премьер Дмитрий Рогозин тоже явно понимает, что так дальше продолжаться не может. Он поручил Минпромторгу и госкорпорациям разработать меры, способные повысить статус генеральных и главных конструкторов. Первый шаг – создать Совет генеральных конструкторов оборонных предприятий при Военно-промышленной комиссии. И здесь возникает конфликт с апологетами отвёрточной сборки – всё последнее время министр-социолог Д. Мантуров только и занимался тем, что системно выживал и уничтожал как класс генеральных конструкторов в большинстве знаменитых авиационных фирм и назначал «эффективных» менеджеров. Некогда могучую отрасль раздробили на невнятные «центры компетенций». Где сейчас набрать в Совет реально действующих генеральных конструкторов? Всё по заветам Е. Гайдара: авиастроение нам не нужно, «понадобится летать – боинги купим».
А реальные действия пока предпринимает «Мотор Сич». Раз Москва открещивается от прекрасных двигателей с Украины, запорожцы решили – будем делать вертолёты сами. Глядишь, сохранят конструкторскую школу и для России.
Берите мою собственность!
Вячеслав Богуслаев:
- Я хочу работать с Россией. Но сейчас раздули историю вокруг интеллектуальной собственности, кому она будет принадлежать в двигателях совместной разработки. Отвечаю – пожалуйста, возьмите мои чертежи, я отказываюсь от интеллектуальной собственности, она мне, как производителю, ничего не даёт. Прибыль идёт от совместных программ. Продал двигатель, там, допустим, 30% моей работы, получил прибыль. Зачем мне эта интеллектуальная собственность? Мне рынок нужен.

http://argumenti.ru/toptheme/n390/257412