Комментарии пользователя Lee

А знаете ли вы, что человеческий глаз различает только 5-8 миллионов цветовых оттенков (5 млн у мужчин и 8 млн у женщин)?
И это при том, что экраны, дисплеи и мониторы современных гаджетов и устройств отображают стандартные для них 16,78 миллионов цветовых оттенков!

Люди, зачем, зачем нам тотально впаривают различные устройства с полноцветными экранами, дисплеями и мониторами, если мы едва способны различать только треть (мужчины) или половину (женщины) цветов и их оттенков???!!! И ещё наверняка переплачиваем за "лишний цвет".

Камень.

Я в шоке!!!
Читаю статью в газете и не верю своим глазам...

Статья прямо так и называется:

!!!

Анемии – группа заболеваний крови, характеризующихся снижением количества эритроцитов (красных кровяных клеток) и гемоглобина. Железодефицитная анемия – наиболее распространённая форма анемий, по данным ВОЗ, во всём мире насчитывается 1, 8 млрд больных анемией и 3, 6 млрд пациентов со скрытым дефицитом железа.

Железо – микроэлемент, необходимый для нормальной работы организма. Оно является компонентом гемоглобина – белка, который делает кровь красной. Гемоглобин, в свою очередь, входит в состав эритроцитов, его основная функция – переносить кислород от лёгких к органам и тканям.

НАИБОЛЕЕ частыми причинами развития железодефицитной анемии являются:

1. Хронические кровопотери (маточные, желудочно-кишечные, почечные и другие кровотечения).

2. Нарушения всасывания пищевого железа вследствие заболеваний органов пищеварения.

3. Повышенная потребность в железе (беременность, лактация, быстрый рост у детей).

4. Недостаточность железа в пище (недостаточное питание, анорексия, вегетарианство).

Заподозрить железодефицитную анемию можно при наличии так называемого анемического синдрома. Появляются немотивированная слабость, быстрая утомляемость, головокружения, обморочные состояния, одышка, повышенная раздражительность, плаксивость, бледность кожных покровов и видимых слизистых оболочек, сердцебиения, шумы в сердце.

Частым и характерным симптомом является извращение вкуса и запаха – больным нравится запах бензина и выхлопных газов, появляется неодолимое желание есть мел или побелку со стен.

В этом случае необходимо обратиться к врачу, и при исследовании периферической крови выявляется снижение числа эритроцитов и содержания гемоглобина, по уровню которого обычно судят о тяжести течения болезни. Далее врач назначит необходимые исследования, чтобы определить причину заболевания.

Прогноз при своевременной диагностике и адекватной терапии весьма благоприятен. Если процесс зашёл далеко, то на фоне анемии развиваются различные хронические заболевания. При критическом снижении гемоглобина в крови возможно развитие комы, острой сердечной недостаточности и летального исхода.

В группу риска входят в первую очередь беременные женщины и кормящие матери, а также подростки и дети в период активного роста и полового созревания.

Кроме того, повышенному риску подвержены больные с хроническими заболеваниями желудочно-кишечного тракта, особенно перенёсшие операции на желудке и кишечнике, люди на особых диетах, вегетарианцы, доноры крови.

Профилактика достаточно проста и доступна: периодический контроль картины крови, устранение возможных причин анемии, профилактический приём препаратов железа в группах риска, диета с высоким содержанием железа.

Лечение больных железодефицитной анемией должно быть направлено на возможное устранение основной причины, вызвавшей развитие анемии, а также на скорейшее восстановление содержания железа в организме.

Следует придерживаться основных принципов лечения. Они, кстати, были разработаны ещё в 1981 году. Необходимо восстановить дефицит железа. При этом сделать это только с помощью диетотерапии без препаратов невозможно. Терапия анемии должна проводиться преимущественно пероральными препаратами железа (лекарства для приёма внутрь). При этом очень важно понимать, что терапия анемии не должна прекращаться после нормализации уровня гемоглобина.

Диета должна включать мясные блюда, субпродукты (печень, почки), бобы, сою, горох, шпинат, гречку и другие продукты, которые содержат в себе много железа. Кстати, столь любимые пациентами и многими врачами-терапевтами яблоки и гранаты содержат намного меньше необходимого микроэлемента, чем чернослив и бобовые.

Являющиеся основой лечения препараты железа необходимо принимать длительно, курс лечения составляет от трёх месяцев до года. Препараты в виде инъекций используют только в случаях не усвоения железа в желудочно-кишечном тракте.

Образ жизни должен быть здоровым. Обязательно нужно заниматься физическими упражнениями, больше гулять, ну и, само собой, по возможности совсем избавляться от вредных привычек.

http://argumenti.ru/health/2019/01/599911

Вертолёты на заклание

Говоря сухим языком сводок, Минпромторг, «Ростех» и входящий в госкорпорацию холдинг «Вертолёты России» задумали революцию в вертолётной индустрии. Но не за счёт собственных или заёмных средств, а за счёт авиакомпаний, эксплуатирующих отечественные вертолёты. Под ударом оказался бестселлер, лучший и самый массовый вертолёт в истории – Ми-8.

Автомат Калашникова вертикального взлёта

Средний многоцелевой двухдвигательный вертолёт Ми-8 разработан в КБ М.Л. Миля в начале 60-х годов прошлого века. В серийном производстве – с 1965‑го, построено свыше 12 тысяч экземпляров. Эксплуатируется более чем в 50 странах мира. Имеет множество профессий: транспортный, пассажирский, медицинский, пожарный, вертолёт-салон для VIP‑персон, грузопассажирский. Число военных и специальных версий трудно подсчитать, это многие десятки позиций: постановщик помех, минный заградитель, штабной, ночной, вооружённый и т.д. Понятно, что вертолёты, сделанные полвека назад, давно «приземлились», но многие экземпляры, построенные в 1980-х, по сей день находятся в эксплуатации в коммерческих авиакомпаниях и армиях. Конструкция вертолёта оказалась на редкость удачной, можно сказать, гениальной. Отличается невероятной надёжностью, эффективностью и простотой технического обслуживания. По оценкам специалистов, при надлежащем уходе и полвека эксплуатации для Ми-8 не предел. Естественно, в таком случае потребуются модернизация, капитальные ремонты и замена силовых установок.

Так что же за планы вынашивают чиновники и «Вертолёты России»? Отвечаем – взять и запретить коммерческую эксплуатацию вертолётов старше 25 лет. А это удар по легендарной «восьмёрке» и её близнецу Ми-17. Аргументация – для повышения безопасности полётов надо обновлять парк на более современные и продвинутые версии Ми-8/17.

Генерал-полковник, начальник вооружения Министерства обороны РФ (1994–2000) Анатолий Ситнов категоричен:

– От врагов мы всегда отобьёмся, а вот от своих не всегда получается. Помните, разбился на взлёте в Ярославле Як-42Д с хоккейной командой «Локомотив»? Тогда авиакомпании вынудили вывести из эксплуатации Ту-154, Ту-134, Як-42. И широко открыли ворота для импортных самолётов.

Сейчас с подачи главы холдинга «Вертолёты России» Андрея Богинского, руководителя авиакластера «Ростеха» Анатолия Сердюкова задумана операция аналогичного свойства. С благими на первый взгляд намерениями – омолодить парк вертолётов в коммерческих авиакомпаниях. Ну а главное желание, которое не афишируется, но подразумевается, – за счёт потребителей обеспечить загрузку производственных мощностей холдинга «Вертолёты России» (ВР). На прошедшем в Казани 22–23 ноября прошлого года «Вертолётном форуме», организованном Ассоциацией вертолётной индустрии (АВИ), эти поползновения ВР вызвали бунт руководителей авиакомпаний, поддержанный специалистами отрасли.

Таким образом уже «загрузили» вагоностроительные мощности страны. Новые товарные вагончики выглядят посимпатичнее старых, но тарифы на перевозку грузов по железным дорогам стали пугать бизнес. Доставить товар в приграничный Китай из Сибири и Дальнего Востока выходит дороже, чем аналогичный продукт везут морем из далёкой Австралии или Новой Зеландии.

Старый конь борозды не испортит

Проблемы у всех эксплуатантов отечественной техники – в запредельно дорогих комплектующих для ремонта. К тому же промышленность не обеспечивает в полном объёме поставку запчастей, резинотехнических изделий, ответственных деталей на вертолёты старых серий. Вот бы чем заняться ВР и «Ростеху» – доступным послепродажным обслуживанием и техническим сопровождением авиатехники. А то всех клиентов можно растерять.

Однажды, несколько лет назад, мне повезло оказаться на головном предприятии «ЮТэйр-Инжиниринг» в Тюмени. Это правопреемник авиаремонтного завода №26, ведёт свою историю из 1933 года (85 лет!). Сегодняшняя специализация – вертолёты. Так вот, чтобы поддержать лётную годность Ми-8, пришлось тюменцам налаживать и сертифицировать восстановительный ремонт деталей и узлов, да и новые «расходники» производить самостоятельно. Сначала казалось – дорого. Но теперь в Тюмень летят обретать «вторую жизнь» «Ми» даже из других государств – качество гарантировано, никаких контрафактных деталей с неизвестным ресурсом и происхождением. Как пример – свои, ютэйровские машины, они всегда на ходу. Контроль за ремонтом обеспечивает служба ОТК, их прозвали «врагами производства». Специалисты на различных постах и площадках ежедневно обслуживают более 300 воздушных судов. Тогда меня поразили медицинская чистота в цехах, «зеркальные» полы, аккуратисты-работники. В 2012 году на предприятии были капитально отремонтированы 67 вертолётов Ми-8 различных модификаций. Капремонт вертолёта – это полная разборка машины, вплоть до смыва краски, диагностика состояния металла фюзеляжа и отдельных элементов. Ремонтируется всё, от втулки несущего винта с так называемой «гайкой жизни» – на ней в воздухе держится весь вертолёт – до приборов. После такой процедуры вертолёт ни в чём не уступает новенькой машине с завода. Не делают здесь капремонт всего двух крупных и ответственных агрегатов – двигателя и редуктора. Но право делать средний ремонт самых современных вертолётных двигателей ВК-2500 уже заработали.

В Тюмени нет авиационно-технического вуза, и специалисты собраны со всей страны. Многие уезжают на учёбу, чтобы потом вернуться. Основной способ начального обучения – наставничество, средние технические заведения тоже канули в Лету. Есть даже пошивочный цех – швейные машинки, чего особенного? Но здесь шьют сертифицированные изделия, в том числе чехлы на пассажирские кресла, привязные ремни.

Таким образом авиакомпании и поддерживают лётную годность вертолётной техники. По данным Реестра воздушных судов, в России около 1900 гражданских вертолётов, из которых 60–70% эксплуатируются более 25 лет, то есть Ми-8Т. Они-то и оказались под угрозой остановки. Но в Казани на форуме Ассоциации вертолётной индустрии, в которую входят 68 компаний отрасли, по поводу «устаревшего» Ми-8Т прозвучали удивительные вещи. Представитель Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА)(Николай Осипов заявил, что данные за 1994–2017 годы свидетельствуют: «старый» Ми-8Т – самый надёжный и безопасный вертолёт в мире. По этому показателю он в 2 раза лучше своих более поздних, современных модификаций.

Поэтому пусть лучше ВР поднимают качество новых вертолётов семейства Ми-8, а не задирают цены на свою продукцию. Строят лёгкие машины, которые востребованы у частников. Эта ниша сегодня активно заполняется иномарками. Дешевизна, один из козырей отечественной авиатехники, тоже уходит в прошлое. Новые отечественные вертолёты практически сравнялись по этому показателю с западными аналогами – 1 млн долларов за тонну веса. Неужели у нас так дорого стоит рабочая сила? Скорее это непомерная жадность руководящих структур. Около 450 млн рублей за новый вертолёт Ми-8/17 – сумма неподъёмная для большей части авиакомпаний, они и так работают на грани рентабельности. Позволить себе такие траты могут компании-толстосумы. Пример подала «Роснефть» – Игорь Сечин директивно запретил использовать вертолёты старше 25 лет от роду. Но то «Роснефть» а не какая-нибудь региональная авиакомпания с несколькими Ми-8Т.

Следует учесть, сейчас большинство «восьмёрок», выпущенных в 1980–1990‑е годы, перевозчики давно выкупили, они не обвешаны лизинговыми платежами, поэтому их выгодно держать в исправном состоянии и эксплуатировать.

Прежде чем что-либо запрещать, надо подумать, на чём будут летать люди. На Ямале, Дальнем Востоке, в Якутии, на Приполярном Урале. Где нет дорог, а одни направления. Вертолётостроительные заводы и фирмы надо беречь, но, позвольте, граждане, не за счёт же «убийства» авиакомпаний и лишения жителей регионов единственно возможного вида транспорта? Дирижаблей ещё нет (и вопрос, будут ли, несмотря на просматриваемые выгоды), самолётов и посадочных полос для них практически уже нет. Господа бухгалтеры (они правят бал в руководстве ВР), вероятно, не знают, что нет старых и новых самолётов и вертолётов, а есть годные и непригодные к эксплуатации.

https://yandex.ru/turbo?text=http%3A%2F%2Fargumenti.ru%2Fsociety%2F2019%...