Комментарии пользователя Lee

Ил-114 – на кого свалится счастье?

В ночь на среду вице-премьер Дмитрий Рогозин выложил в соцсетях новость: «В.В. Путин поддержал идею разработки в России турбовинтового регионального пассажирского самолёта на базе Ил-114. Это будет ответ нашего авиапрома на санкции!» Выходит, чиновникам отвертеться от лайнера не удалось. Минпромторгу предстоит в ближайшее время утвердить площадку для производства. Наиболее подходящий авиазавод – самарский «Авиакор». И тут же возник новый вариант – нижегородский «Сокол».
Но как же чиновникам не хочется работать! Они предусмотрительно придумали ещё один вариант решения «проблемы» Ил-114 – осчастливить производством наших лайнеров китайцев.

Строители «ястребков»
Самара делала стратегические Ту-95 и легенду «Аэрофлота» – реактивные среднемагистральные лайнеры Ту-154. В среднем сдавали 9 самолётов в месяц. Потом серия «тушек» постепенно сошла на нет, лайнер устарел и перестал отвечать сегодняшним реалиям по расходу топлива. Последние годы пошёл «товар помельче» – региональный 52-местный Ан-140. Для ВВС России в том числе. Самолёт, по размеру практически совпадающий с Ил-114. То есть школа и традиции самолётостроения никуда не исчезли. Но вполне могут кануть в Лету, если завод останется без самолёта – события на Украине перечеркнули перспективу развития программы Ан-140. То есть самарский «Авиакор», по логике вещей, для организации производства Ил-114 – идеальная площадка: ничем особо не загружен, готов работать на благо Отечества. Но есть трудность – «Авиакор» принадлежит «Русским машинам» Олега Дерипаски. Частная компания, в ОАК не входит. И даже обещания «Авиакора» (читай – Дерипаски) инвестировать в проект до 3 млрд. рублей чиновников не радуют. Воровать-то госдеятелям с чего?
И тут в недрах министерства и ОАК родилась странная идея: отдать производство Ил-114 в Нижний Новгород. Открытое акционерное общество «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» входит в государственную Объединённую авиастроительную корпорацию, следовательно, легко наладить бюджетное финансирование, и деньги на сторону не уплывут. А то, что последние 65 лет «Сокол» специализируется на выпуске истребителей семейства МиГ – неважно. К наиболее известным в мире самолётам этой марки, поставлявшимся заводом, относятся МиГ-15, МиГ‑21, МиГ-25, МиГ-29УБ/УБТ, МиГ-31. Всего построено около 13,5 тыс. МиГов. На «Соколе» освоено серийное производство учебно-боевого Як-130. То есть очень уважаемое в авиационной среде предприятие.
Но вот незадача – единственный гражданский самолёт, небольшую партию которого построил авиазавод, был лёгкий семиместный (плюс 1 пилот) М-101 «Гжель». Сейчас «Гжель» не производится, и это не вина предприятия. Следует отметить, «Гжель» по размеру, пожалуй, подходила «Соколу». Но можно не сомневаться, что конструкторы гражданского авиалайнера на 64 пассажирских места будут говорить с производителями боевых перехватчиков на разных языках. Любой авиационный инженер или технолог скажет, что идеология строительства боевых и гражданских машин в корне различаются. Осталось предложить передать производство лайнера на вертолётный завод. Или судоверфь. А ещё лучше – в кроватную мастерскую! Именно в помещении кроватной мастерской начинал строить свои первые самолёты конструктор А.С. Яковлев. Но на горизонте замаячили ещё более оригинальные решения.

Китайский синдром
Последние совещания у Дмитрия Рогозина подтверждают – пасынок российского авиапрома Ил-114 из серой хромой уточки на глазах превращается в белого лебедя. Что не противоречит мнению профессионалов. Чиновники Минпромторга и ОАК как могли изворачивались и отпихивались от отечественной разработки. Поначалу посчитали возможные заказы – вышло не более 30. Как считали, кого опрашивали – доподлинно неизвестно. Но Минпромторг устами замминистра Юрия Слюсаря в конце августа объявил, что «возобновление производства нерентабельно, спрос недостаточен, проект экономически нецелесообразен». Потом, когда стало ясно, что санкции никто не отменяет, наварить на отвёрточной сборке канадских «Бомбардье» и франко-итальянских «ATR» не выйдет, получив хороший пинок, сверху вспомнили, что по характеристикам отечественный лайнер самое то для нашей страны. «Посчитали» ещё разок – сразу открылся рынок на 350 бортов Ил-114 для авиакомпаний плюс заказы госавиации. Те, кому достанется производство этого самолёта, будут обеспечены работой на годы вперёд – лакомый кусочек.
И тут появилось нестерпимое желание «укрепить дружбу» с Китаем. 14 октября Дм. Рогозин сообщил агентству «Интерфакс-АВН»:
– Мы сейчас будем этот самолёт фактически восстанавливать на новой технологической платформе. И китайцам такой самолёт в принципе тоже нужен. Таким образом, мы можем открыть второй кооперационный проект. Самолёт может быть использован как патрульный, в том числе в интересах военных. Китайская сторона не отрицает – интерес есть, будем передавать им информацию и необходимую документацию.
Следует добавить, первый кооперационный проект с КНР в области гражданского авиастроения – создание дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера, основой для которого послужит Ил-96. Совершенно очевидно, что самолёт будет производиться в Поднебесной.
Зачем тогда было бороться за Ил-114? Чтобы отдать его Китаю? Тогда какая разница, раньше он строился в Узбекистане. Надо было просто договариваться и продолжать серийный выпуск машин для нашего рынка. И как к этой идее отнесётся президент Узбекистана Ислам Каримов, у которого с Китаем тесные связи? Странно всё как-то. А если лайнер будут производить на двух площадках, в России и Китае, то можно с уверенностью сказать – китайцы быстро займут рынок, наращивать объёмы выпуска они большие мастера. У Китая есть лицензионный клон нашего Ан-24 под названием Xian МА60, который они серьёзно модернизировали, оснастили новыми двигателями, авионикой и выпускают с 2000 года. Даже не постеснялись предложить его российским авиакомпаниям на замену уходящим Ан-24 (их перестали строить в 1979 году). Но «китаец» не выдержал проверку низкими температурами в Якутии. Неужели Ил-114 тоже превратится в очередной китайский шедевр? Ждём от Дм. Рогозина более развёрнутых комментариев. Может быть, «второй кооперационный проект с Китаем» будет всё же развёрнут в России, а документация нужна лишь для принятия решений китайской стороной в части инвестиций. Что, впрочем, на китайских товарищей совсем не похоже.

Пекин и Нижний – всё едино
Сейчас стараниями главы ОАК М. Погосяна почти всё перемешано, предприятия разводят на «центры компетенции». И попытки скрестить ежа с ужом – перехватчики МиГ и пассажирский турбовинтовой лайнер, говорят лишь о том, что Минпромторг и ОАК в деле организации производства Ил‑114 торопиться не собираются. На фирме «Ильюшин» уверенно говорят, что первые самолёты из «узбекского задела» можно собрать к концу 2016 – началу 2017 года. А в планах Минпромторга начало продаж обозначено 2021 годом. Шесть лет на организацию производства – не многовато ли? Напоминает откровенный саботаж и вредительство. Вот отдадим документацию и технологии в Китай, а потом у них же будем покупать. И не надо суетиться, нести ответственность, докладывать президенту. Точнее, докладывать будет легко и просто: «Совместный с Китаем проект по Ил-114 успешно развивается!»
А для конструкторов что Китай, что нижегородский «Сокол» – всё едино. Там – заграница, «Сокол» – территория иных подходов. Ил-114 – не «ястребок», организовать производство гражданского авиалайнера в Нижнем Новгороде и шести лет может не хватить. Что на это скажет полпред президента РФ в Приволжском федеральном округе (ПФО) Михаил Бабич? Его роль в том, что во вторник В. Путин поставил резолюцию «Согласен» на планах производства Ил-114, очень велика. Выходит, борьба продолжается.
Недавно наткнулся на выдержку из обращения помощника президента РФ по экономике А. Лившица к правительству РФ NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года: «К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолёта ТУ‑204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники».
За 100%-ную достоверность этого документа не ручаюсь, но то, что происходило и происходит последние двадцать лет в гражданской авиации России, говорит о том, что тогда правительство услышало помощника президента и всё неукоснительно выполнило. По сей день премьер Медведев и его команда продолжают зачарованно засматриваться на передовые образцы западной авиатехники.

http://argumenti.ru/society/n459/370988

Ил-114 – судьба авиапрома в руках негодяев

В поручении главы государства по итогам совещания в Самарской области, состоявшегося 21 июля 2014 года, записано: «Следует оценить целесообразность развёртывания серийного производства самолётов «Ил‑114» на базе открытого акционерного общества «Авиакор – авиационный завод» для нужд Министерства обороны Российской Федерации и гражданской авиации и в установленном порядке доложить. Срок – 1 сентября 2014 года. Ответственные: Медведев Д.А., Шойгу С.К., Бабич М.В.».

Редакции «АН» стали известны некоторые подробности того, как «оценивают целесообразность» руководители, чьи заключения лягут в основу позиции премьера и министра обороны.

Как топят самолёты
На совещании в Самаре президенту была озвучена стоимость проекта – 12 млрд. рублей. В. Путин заметил, для такого дела «это совсем небольшие деньги». И тут же кто-то из «лизоблюдов» допустил невероятную глупость, сказав, что ильюшинцы и за 7 миллиардов готовы запустить производство Ил-114 в России. Гендиректор «Авиакора» Алексей Гусев добавил сумятицы:
– Когда мы Ан-140 осваивали, у нас ушло менее трёх миллиардов рублей.
Совершенно точно знаю, что «Ильюшин» дал цифру 10,6 млрд. рублей. В итоге появился повод не принимать решение на месте, а «оценить целесообразность».
К сожалению, есть люди, которым отечественные самолёты не нужны. Вице-премьер Дмитрий Рогозин собирает совещание, где, по сути, решают судьбу самолёта. На нём присутствовали отец «Суперджета» и глава ОАК Михаил Погосян, «радетель» за родную авиацию; замминистра транспорта, зять Ельцина Валерий Окулов; глава «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов и другие. Славная троица затянула давно известную песню: «Самолёт старый, неинтересный, его надо переделывать…» Что переделывать? Практически идеальный планер самолёта, никаких переделок не требует. Начинку – возможно. Опытный экземпляр был построен в 1989 году, впервые поднялся в небо в 1990-м – почти четверть века назад. В 1997-м получил Сертификат типа Авиарегистра МАК. Долго, слишком долго тянули резину из-за нехватки средств. По тем же причинам на сертификационных испытаниях так и не долетали по низким температурам, сейчас есть ограничение -30оС (а нужно -50оС), и нет «грунтов», то есть документально не прописана возможность летать с грунтовых взлётно-посадочных полос.
Глава ОАК Погосян к совещанию у Рогозина готовился. Президент В. Путин приказал «поработать» – вот Погосян и работает. Ему Ил-114 не нужен – в линейке ОАК этого самолёта нет, вот и идите все на… вместе с президентом. Внедряете его на частном предприятии – флаг вам в руки, делайте что хотите. И начал играть цифрами. Заявил, например, что если финансирование откроют в 2015 году, то самолёт появится через пять лет, в 2019-м. Странно, потому что и конструкторы, и производственники записали и подписались – уже через три года самолёт передадут в эксплуатацию. А первый выпустят в конце 2016-го – начале 2017 года. Ташкент согласен на кооперацию, готов передать в Россию всё, что наработали. Это самолётокомплекты на 10 лайнеров. Агрегаты Ил-114 грузятся в Ил-76 и спокойно по воздушному мосту переправляются в Самару. Всё просчитано: фюзеляж, самая крупная часть самолёта, целиком входит в грузовую кабину транспортника. Не нужны даже гиганты Ан-124.

Вот таким наш «герой» оказался лжецом, ради желания утопить всё, что не согласуется с личными интересами.

Нет заказчиков?
Что тут оценивать? Кругом стоит крик про импортозамещение, а здесь предлагается полностью отечественный самолёт, который можно сделать без каких-либо проблем. Дмитрий Рогозин, по данным «АН», стоит именно на этой позиции.
Конечно, придётся поменять комплекс бортового оборудования – время не стоит на месте, появились более лёгкие и компактные системы. Изменят и кабельный план – новые провода, материалы, позволят самолёту сбросить до полутора тонн веса. Надо просто работать, и самолёт приобретёт облик лайнера XXI века. Модернизация при переносе производства из Узбекистана в Россию неизбежна.
Но припев у песни «могильщиков-распильщиков» нашего авиапрома один и тот же: «Нет заказчиков!» А откуда они появятся? Заказчик должен быть уверен, что отмашка на государственном уровне дана, самолёт будет производиться серийно, а не штучно. Авиакомпании давно потеряли уверенность в авиапромышленности собственной страны с этими «мантуровыми-погосянами».

Государство отпустило вожжи и сбросило ответственность на «рынок». Где удобные и приемлемые для авиакомпаний схемы приобретения отечественной авиатехники? Их нет. Российские банки если и прокредитуют покупку российских же самолётов, то на таких условиях, что авиакомпаниям впору заранее готовить документы на банкротство.
В итоге авиаперевозчики нашли удобные для работы формы – офшорная регистрация воздушных судов, лизинг через западные финансовые институты. Грянули санкции – и повисли, как плотва на кукане. Высветились нищета нашего авиапрома, бездарность и вредительство руководителей последних десятилетий. Стоит вернуться к Ил-114. В конце 80-х, когда приняли решение о запуске лайнера в серию, в Ташкенте были подготовлены мощности для производства 100 самолётов в год. И тогда никто не сомневался, что так и будет, в Минавиапроме СССР и Госплане считать умели, потребность в региональных самолётах знали. Понимали – стране нужна адекватная замена ветерану Ан-24. Но так удачно «перестроились», что уже четверть века жульё с хитроватыми глазками плодит бумаги, как заклинание бубнит и сочиняет «Программы развития» и «Программы поддержки».

Погосяны «устарели» – пора менять
Мантуровы, погосяны, рубцовы уверяют всех: Ил-96 устарел, Ту-204 устарел, Ту‑334 устарел, Ил-114 устарел. Единственное исключение – военно-транспортный Ил-76МД-90А. Перенесли производство из Ташкента, модернизировали и поставили на поток. И «эффективные менеджеры» теперь бьют себя копытом в грудь на каждом углу: мы сделали «совершенно новый самолёт». Абсолютно логичное и правильное решение в духе «Боинга» и «Эрбаса». Отличный планер, новые элементы крыла, двигатели и начинка. Знаменитый «Джамбо джет» – «Боинг-747» – с 1969 года поменял семь типов двигателей, получил столько же модификаций. И по сей день поставляется в авиакомпании. Военно-транспортный С-130 (аналог нашего Ан-12) развивается с 1956 года и до сих пор считается одним из лучших в классе. И никто не вопит про «старый самолёт». А Погосян и компания подло и нагло объявляют Ил-114 устаревшим.
Между прочим, при нормальном выпуске нашего широкофюзеляжного лайнера Ил-96 конструкторы тоже давно бы сделали несколько этапов большой модернизации, начиная с двигателей, заканчивая изменением размеров и конфигурации салона. Был проработан вариант двухпалубного размещения пассажиров, как на гиганте «Эрбас А380». Всё возможно при нормальном ритмичном выпуске машин. А сегодня Ил-96, этот супернадёжный лайнер, заказывает лишь Специальный лётный отряд (СЛО), который обслуживает первых лиц государства. Хорошо, что президент В. Путин подчёркивает этим доверие к отечественной авиатехнике, но авиакомпаниям Ил-96, выходит, не по карману. Почему? Да по причине подлого и безграмотного управления отраслью и самоустранения государства.

Деофшоризация без самолётов не пройдёт
Сейчас в Госдуме звучат призывы запретить офшорную регистрацию для самолётов российских авиакомпаний. Допустим, запретили. И почти вся авиация тогда останется на земле. Проблему всё равно это не решает – возьмут и запретят прямые поставки самолётов и запчастей к ним в Россию. Условно российский «Сухой Суперджет 100» тоже оказался под дамокловым мечом санкций – в любой момент его производство может встать из-за запрета на поставку комплектующих из США и Европы, включая двигатели.
Тут нужны преференции для авиакомпаний, эксплуатирующих отечественную авиатехнику. Конторы типа «Ильюшин Финанс» (ИФК) не способны решить проблему. На знамени написано «Ильюшин», а что они полезного сделали для «илов»? Пристроили на Кубу (она тоже под санкциями) три Ил-96. Компания, у которой в уставе записана задача продвижения на рынок отечественной авиатехники, занялась продвижением западной, в частности прямых конкурентов Ил-114. Упрекнуть в этом ИФК и лично г-на Рубцова трудно – коммерческая компания, есть спрос, нужны самолёты, чтобы их продавать. И где самолёты? Нет наших, зато найдутся в Европе, Канаде, США. А потом бах – и санкциями прижучат. С Крымом нам уже указали, как это делается. А начнётся, например, драка за арктические богатства, возьмут и запретят нам летать на иномарках за Полярным кругом. Или просто применят иранский вариант – «Боинги» и «Эрбасы» там вроде есть, а летать не могут.
С учётом сложившейся международной обстановки руководство страны вполне имеет право «нерыночно» грохнуть кулаком по столу и ввести запрет для отечественных авиакомпаний на эксплуатацию импортных воздушных судов. Не сразу, а в перспективе, когда свои самолёты появятся. Но тогда нужно уже сейчас запускать производство, чтобы авиаторы знали – лайнеры обязательно будут, надо только озвучить потребность. Но вот беда – этого не желает делать именно та группа преступников в руководстве, которая назначена отвечать за авиационную промышленность.
Так и хочется сказать – не с теми вы боретесь Владимир Владимирович! Враги государства не те, что на площадях с цветными шариками, а в тёплых кабинетах. Они действуют не на примитивных человеческих эмоциях, как иные «белоленточники», а гадят стране с холодным расчётом и очень целенаправленно.

Авиации нужна реформа
На законодательном уровне, в бюджете, необходимо прописать компенсации процентных ставок, обеспечить длительные, до 15 лет, выплаты по лизинговым платежам. Если государство не способно обуздать инфляцию, то пусть платит – это не великие деньги. Они вернутся в виде развитой авиационной промышленности, налогов, сотен тысяч специалистов, занятых в высокотехнологичном производстве. Ещё один значимый фактор – развитый гражданский авиапром – позволит решить любые задачи при реализации гособоронзаказа. Иначе – полуголодное существование авиазаводов, как сейчас, потеря самых способных и талантливых специалистов. Модернизация производства, о чём говорят «эффективные менеджеры», рост выработки на одного работника возможны только на ритмично работающих заводах. А когда основной статьёй доходов предприятий являются ремонт и модернизация старой авиатехники, ни о каком развитии речи быть не может.
Надо навести порядок в аэродромном хозяйстве, где грабительские аэропортовые и аэронавигационные сборы рассчитывают исходя из максимальной взлётной массы воздушного судна. Наши самолёты покрепче западных сопоставимой вместимости, но и потяжелее. Зато и не так требовательны к условиям эксплуатации и качеству взлётно-посадочных полос.

От Крыма до Антарктиды
До 2012 года Ил-114 выпускался серийно в Ташкенте. Всего было построено 17 машин. Ил-114 по дальности опережает и канадский Бомбардье Q-400, и итало-французский ATR-72. С полной загрузкой, 64 пассажира, долетит из Москвы до Симферополя. В авиакомпании «Ўзбекистон аво Йўллари» самолёты летают по 1800 часов в год, для региональных лайнеров очень хорошая цифра. В патрульном варианте способен висеть в воздухе до 14 часов, конструкторы даже предусмотрели места сменному экипажу. Для Антарктиды разработано лыжное шасси. Дальности хватит долететь из Кейптауна до ледового аэродрома станции Новолазаревская. Но даже это для вредительской группировки Мантурова, Погосяна, Окулова и Рубцова не аргумент. Сегодня для перелётов в Антарктиде приходится за бешеные деньги арендовать DC-3, построенные в годы Второй мировой войны.

http://argumenti.ru/society/n451/359954

Всё, сам разобрался, блин. Зачем такие сложности?

VII международная выставка вертолётной индустрии HeliRussia продемонстрировала блеск и нищету отечественных вертолётных программ. И в очередной раз заставила задуматься об Украине.

Рыбка клюнула?
Найти павильоны «вертолётчиков» в «Крокус Экспо» было просто – у входа, лицом к кольцевой автодороге, как часовые на посту, стояли две немаленькие «милевские» машины: среднетяжёлый Ми-38 и боевой ударный Ми-28Н «Ночной охотник». Вместе смотрелись они великолепно – чистые линии Ми-38, воплощение тяжеловесной элегантности, и голый функционал «Ночного охотника», словно собранного из плоских бронепанелей. Скорострельная пушка, толстенные бронестёкла, радар над втулкой несущего винта, камуфляж – вид хищного зверя. Если бы эта машина не была уже довольно известным типом, стоящим на вооружении Российской армии, то на месте режиссёров различных блокбастеров о нашествиях инопланетян, я бы выбрал именно Ми-28 на роль основной боевой единицы пришельцев. Эффектная внешность говорит и о смертоносном содержании. Стоящий рядышком чей-то лимузин «Роллс-ройс» выглядел скромной малолитражкой на фоне боевой машины. Ми-38-2 порадовал – наконец наш новый вертолёт получил российские двигатели. Первый экземпляр летал с канадскими двигателями PW127TS производства компании «Пратт энд Уитни». Владислав Масалов, глава Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), утверждает, что отечественные двигатели ТВ7-117В в чём-то превосходят импортные.

Но всё главное обещает быть внутри. Промчался по залам и задумался – площади вроде бы заняты. Народу – тьма. А что-то нового, необыкновенного не вижу.

Роман Гусаров, главный редактор отраслевого портала Avia.ru, подтвердил первые впечатления:
– Скучновато, мало событий. Нет громких подписаний контрактов, мало отечественной техники.
– Да, соглашаюсь, в прошлые годы «Вертолёты России» показали кучу концептов перспективных скоростных вертолётов, удалось одним глазком в будущее заглянуть.
– Эти «концепты» ровесники моего сына, а он уже школу заканчивает. Так что не обольщайся. Вполне прагматичная экспозиция.

Не хватало, с моей точки зрения, отечественных разработок. То ли события на Украине затмили интерес к вертолётной индустрии, то ли удовольствие поучаствовать стало для многих не по карману. Есть же у нас близкие родственники вертолётов – автожиры. Где оригинальный «Беркут» – лёгкий двухместный вертолёт из Тольятти? Его впервые продемонстрировали здесь же в 2011 году. Потом он был замечен на МАКС-2013. И каждый раз говорили, что его вот-вот испытают. Соосная схема на маленьком вертолёте (уникальный случай в мировой практике) обещает сделать его бестселлером для любителей пилотажа, хорош и для обучения пилотов. Зато множество его одноклассников от фирмы «Робинсон» плотно оккупировали экспозицию.

Насторожило, что французский двигателестроитель Turbomeka (входит в группу Safran) очень уж настойчиво продвигает семейство двигателей нового поколения в классе мощности 2500–3000 л. с. И в семействе есть первенец – RTM322. Силовые установки именно такой мощности применяются на самых массовых отечественных вертолётах Ми‑8, Ми‑17, Ка‑32, боевых Ка-52 и Ми‑28 и других. Президент компании Оливье Андриес предлагает развивать проект вместе с российской промышленностью. И готов сотрудничать с ОДК и «Вертолётами России» в направлении разработки, производства и поддержки своего двигателя на условии разделения рисков 50 на 50.

Почему насторожило? Да потому, что отечественное двигателестроение именно в этом классе мощности чувствует себя вполне комфортно, есть задел, тот же ТВ7-117В для Ми-38, который тоже предстоит развивать, и предполагается его долгая трудовая жизнь в небе. А французы вполне могут, как уже было с рыбинским SaM-146 для самолёта «Сухой Суперджет 100», все критические технологии и жаропрочные материалы засекретить, оставить у себя, а нашим предприятиям оставить черновую работу по сборке и изготовление трудозатратных, но не определяющих облик двигателя деталей. То есть соберут сливки, а наши «эффективные менеджеры», играя цифрами, будут на голубом глазу объяснять, почему производство движка приносит сплошные убытки и отчего он вдвое дороже чисто отечественных аналогов. К слову, депутацию руководителей Минпромторга, ОДК, «Вертолётов России» «сафрановцы» продержали у своего стенда рекордное время. Не поверю, что все 40 минут чиновники любовались стройными ножками и очаровательными профилями топ-моделей. Рыбка клюнула?

Есть альтернативное мнение Романа Гусарова. Он встал на сторону покупателей вертолётной техники:
– А что, неплохой вариант. У покупателя должен быть выбор силовой установки. Главное, чтобы «Вертолёты России» строили и продавали свою технику. Кому-то из зарубежных клиентов, возможно, будет удобнее и дешевле эксплуатировать и обслуживать технику с французскими двигателями.

Но мне такой вариант не по душе. Тем более что «Вертолёты России» не страдают от недостатка заказов. Ми-17, боевые Ка-52 и Ми-28 пользуются стабильным спросом у инозаказчиков с двигателями российского и российско-украинского производства. А вот почему перспективный средний вертолёт Ка-62, серийный Ка-226 и «почти лёгкий» «Ансат» оснащаются импортными движками, к которым российские рабочие, инженеры и учёные не имеют вообще никакого отношения? Ответ на этот вопрос лежит в плоскости многотрудного и архисложного сотрудничества России и Украины в области авиационного двигателестроения.

Дела российские, дела украинские.
Первый заместитель руководителя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Александр Бобрышев вручил президенту компании «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву сертификат соответствия Авиационного регистра МАК на турбовальный двигатель МС-500В. Событие не рядовое – семейство двигателей МС-500 предназначено для установки на вертолёты различного назначения со взлётной массой от 3,5 до 6 тонн. Взлётная мощность – от 630 до 950 л. с. Так называемый «чрезвычайный режим» у самой мощной версии – до 1200 л. с. Этот режим необходим в случае отказа одной из двух силовых установок вертолёта и в нештатных ситуациях. Богуслаев утверждает – это настоящий праздник:
– Жизнь генерального конструктора, генерального директора двигателестроительного предприятия легко разбить на этапы: создание и внедрение в серийное производство одного двигателя и переход к следующему проекту. Раньше за создание двигателя давали «героев», ордена, премии, присваивали почётные звания. Это правильно – был стимул не столько денежный, сколько в части признания заслуг перед обществом. Сегодня у нас, среди моторостроителей, действуют законы рынка. Надо определить нишу, исследовать её, почувствовать, что там ты будешь востребован, и в бой, чтобы занять в ней своё место. (Добавлю – надо владеть целым арсеналом приёмов, чтобы защититься от конкурентов.) Это уникальный двигатель, он имеет неповторимый компрессор со степенью сжатия 12, такого нет ни у кого. Мы гордимся, что вместе с учёными России, институтами нам это удалось. В нём используются новые материалы, которые были заказаны в ВИАМе у академика Евгения Каблова. Заметьте, новый двигатель сразу поднимает технологии – сначала создание материалов с новыми свойствами, затем металлургические заводы начинают думать, как этот материал получить, потом мы начинаем думать, как придать ему новые качества – это термообработка, новые печи. Их надо заказать за границей, купить и получить на материале заявленные характеристики. Длинный путь от материаловедения, термодинамики, газодинамики к двигателю.
У меня, у всех наших моторостроителей сегодня праздник. Куда мы этот двигатель планируем? На казанский вертолёт «Ансат». Сегодня «Ансат» летает с канадскими двигателями PW-207 («Пратт энд Уитни»).

Добавлю – Богуслаев давно замахнулся на святое, в этой нише давно и безраздельно царили западные производители.

В рамках салона ОДК получила от запорожцев условия на лицензионную сборку двигателя пятого поколения ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Как предположил Богуслаев, его тоже определят на завод «Климов»:
– За время, пока мы бились, кто будет делать, кто кому должен, кто здесь друзья, кто не очень, двигатели летают уже в нескольких странах, получили сертификаты лётной годности, большое количество заказывает Китай и требует, чтобы «Вертолёты России» использовали именно его.
И с улыбкой подчеркнул: «Мы не возражаем!»

Сейчас двигатель проходит испытания на Северном Кавказе, ждут настоящей жары, когда будет 40–44 градуса. Известно, что жара (падает мощность), пыль и песок (повреждают лопатки турбин) являются злейшими врагами газотурбинных движков. Но именно российская техника с запорожскими двигателями лучше любых зарубежных вертолётов сопротивляется экстремальным погодным и природным условиям. Там, где иностранные вертолёты где-нибудь на Ближнем Востоке или в африканских пустынях стоят на земле и ждут, когда наступит ночь, стихнет ветер и температура опустится до приемлемых значений, отечественные «Ми» и «Ка» выполняют всю основную работу. То же касается и отрицательных температур. Эта выносливость ведёт родословную от требований, заложенных армейскими заказчиками ещё в советское время. Поэтому Госдеп США вынужден платить российским производителям за вертолёты для Афганистана и Ирака.
Своим уникальным способностям ТВ3-117ВМА-СБМ1В во многом обязан Уфе и Омску – совместными усилиями для него создали электронную систему управления двигателем с полной ответственностью (FADEC). Управляя параметрами впрыска топлива, зажигания, систем охлаждения и т.д., она автоматически поддерживает оптимальные характеристики работы двигателя и обеспечивает режим минимального расхода топлива. В дальнейшем эта система перекочует и на другие типы двигателей.

На основе этого и так продвинутого двигателя запорожские моторостроители обещают к концу года продемонстрировать ещё одну новинку, которую Богуслаев назвал поколением «5 плюс». Мощность грозятся поднять сразу на 500 л. с. и довести до внушительных 3300 л. с. Эта модификация в самолётном варианте будет хороша для экспортного варианта транспортного Ил-112, который идёт на смену Ан-26. Для внутреннего употребления ВВС России военно-транспортный Ил‑112 будет оснащён другим, полностью отечественным двигателем – ТВ7-117СТ.

Импортозамещение по-русски.
Любая страна хочет всё делать у себя. Всё не получится, тогда хотя бы 20, 30%. И когда президент России говорит об импортозамещении – это нормально. Но ненормально, когда импортозамещение касается только украинского предприятия «Мотор Сич». Почему на Ка-226 стоит английский двигатель, на «Ансат» – канадский, на «Суперджете» – французский? Вот мнение на эту животрепещущую тему Вячеслава Богуслаева:
– Полагаю, что это геополитика, отношения с Англией, Канадой, Францией. Идут какие-то уступки с противоположной стороны. И я не обижаюсь на это. Но программа любого правительства в мире должна быть ориентирована на увеличение рабочих мест. Затаскивают иностранный двигатель, от которого на территории России не появляется ни одного рабочего места, а собственный, совместный двигатель, такой же мощности аннулируется. С ним пропадают 500 высокотехнологичных рабочих мест в России, и столько же в Украине. Вот здесь общество должно спросить – что дал канадский двигатель PW-207? Сколько рабочих мест принёс в Россию? Надо людям обеспечить достойную работу, чтобы не было забастовок, баррикад, чтобы не разбирали тротуары. А пускать на свой рынок готовое изделие, которое можем делать сами и при этом не требовать разделения трудоёмкости, – извините, я этого не понимаю. На все типы «боингов» крылья делаются в Китае. Громаднейшее предприятие. И китайцы «за», пусть летают. А что вы имеете от того, что у вас летают «боинги» и «эрбасы»? Политика импортозамещения – правильная политика. Но она должна быть построена на том, чтобы у страны было больше работы, а не одни убытки. Нельзя продать больше газа и уступить интеллектуальный сектор. За интеллектуальным сектором в промышленности идут студенты, научные центры. А прибыль от газа идёт на пенсии. У нас совместные программы, проекты, где многое сделано учёными России, придуманы новые материалы и технологии, и вдруг от этого отказаться?

К слову, будущее сотрудничество с Украиной в области самолётостроения становится всё более туманным. Работники ГП «Антонов» бастуют у здания Кабмина Украины – новая власть отстранила от управления генерального конструктора Д. Киву. Люди дезориентированы, работа встала. Даже Вячеслав Богуслаев, оптимист по сути, опасается, что российско-украинские планы восстановления производства грузового гиганта Ан-124 «Руслан», запуска в серию транспортного Ан-70, массового производства пассажирских Ан-148 и Ан-140 реализованы не будут.

Хорошо, что нет проблем с российскими поставщиками и отгрузкой нашей продукции, – утверждает Вячеслав Богуслаев. Проблемы придумываем мы сами. Встретил заказчика, а он говорит: «Мы боимся вам деньги перечислять». Заказ у него ерундовый, всего 120 тыс. долларов. В мире есть множество финансовых инструментов, например, положить деньги на аккредитив. Выполним заказ, получим деньги. Всё нормально, работаем, и ничего сверхъестественного у нас не происходит. В нашем регионе более ста промышленных предприятий, и все работают.

Возможно, поэтому ничего в Запорожской области и не происходит. Все памятники стоят на своих местах. Не до революций, но люди встревожены событиями в Донецкой и Луганской областях. Богуслаев верен себе, считает, что главное – надо работать:
– 1 апреля повысили зарплату, 1 августа будем повышать ещё раз. Вы не думайте, я не добренький – инфляция, цены растут. Получали 600 долларов, будет 700.
– А как же авиационные двигатели, это же продукция двойного назначения?
– Оружие – это то, что взрывается, – поясняет Богуслаев. – Снаряды, мины, торпеды… Танки и пушки не оружие, а вооружения.

«Мотор Сич» ничего не поставляет Минобороны России – иностранное предприятие не может быть исполнителем гособоронзаказа.

«Ансат» прибавит в массе.
«Ансат» красуется на стенде «Вертолётов России». В отличие от прошлых лет на борту отсутствует логотип зарубежного производителя двигателей – видимо, наша критика попала в точку. Сегодня взлётная масса у «Ансата» – 3,5 тонны. Конструкторы вертолёта заинтересованы придать «Ансату» новые качества и поднять взлётную массу до 4 тонн. Прибавка в полтонны превратит казанский вертолёт в очень привлекательный товар: резко вырастут дальность, продолжительность, скороподъёмность и, конечно, грузоподъёмность вертолёта. Но для этого нужен новый двигатель, канадский для этой задачи слабоват. А двигатель МС-500 изначально проектировался под «Ансат», была даже организована его сборка в Казани, обучен персонал, поставлено оборудование. Но до серийного выпуска дело не дошло. Как уже писали «АН», прежний глава Минпромторга В. Христенко «торпедировал» эту производственную программу. Благодаря этой подлости и предательству «начальников» на «Ансате» прописались американские движки «Пратт энд Уитни». Запорожцам пришлось демонтировать оборудование, вывозить к себе и, прослезившись, подсчитывать убытки.

Сейчас ОДК вместе с «Мотор Сич» создан совместный инженерный центр. И когда представитель МАК вручал г‑ну Богуслаеву сертификат на МС-500В, российские руководители отрасли стали ревниво интересоваться: «Где двигатель будут делать?»
Для военных, в частности, вопрос принципиальный. Вячеслав Богуслаев ответил прямо:
– Где решите, там и делайте.

Скорее всего, Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) останется «за бортом» программы выпуска МС-500. Причина прозаична – КМПО не входит в Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК). Следовательно, как предположил президент «Мотор Сич», двигатель будут собирать на новой производственной площадке ОАО «Климов» в Шувалово (Санкт-Петербург). Тем более что заводские площади, оснащённые по самым современным меркам, надо наполнять содержанием – негоже, когда цеха стоят пустыми.

"Аргументы недели", №19