Шёл трамвай девятый номер…

Сегодня одна из обсуждаемых в городе тем - дальнейшая судьба нашего трамвая. Горожан настораживает «крайняя» перспектива этого вида общественного транспорта, ведь у многих в памяти недоброй отметкой залегла ситуация, когда прекратила свою работу рельсовая линия до Цемпосёлка. И теперь наш трамвай снова переживает не лучшие времена. Беспокоит и то, что в других немаленьких городах России от трамвая отказываются. За последние пять лет исчезли трамваи в Рязани, Воронеже, Архангельске. По официальной версии - из-за нерентабельности. Предпочтение отдано колёсному транспорту.

На проблему трамвая в частности и общественного транспорта вообще стоит взглянуть не только в ангарском масштабе. Ведь наш город, с его успехами и болячками, - это часть успехов и болячек большой страны.

Наверное, непростая трамвайная судьба - это результат государственной политики, которую вынуждена претворять в жизнь местная власть. А где-то с 2009 года госполитикой стала «оптимизация издержек». Планово-убыточный городской транспорт в нее явно не вписывается. На смену советской - и заодно европейской в своей основе - системе общественного транспорта приходят личные автомобили, службы такси и маршрутки.

Взгляд назад

Общественный транспорт - дитя европейского XIX века, с его только появившимися многотысячными фабриками и многоэтажными универмагами и бурным ростом территории городов. Поэтому резко повысились требования к тому, чтобы побыстрее попасть из пункта «А» в пункт «Б». Средства передвижения той поры отставали: пешком на другой конец города не находишься, извозчик и тем более личный выезд не всем по карману.

Так появилась городская железная дорога - конка, которую через пару десятилетий начал вытеснять электрический трамвай. По булыжным мостовым уложили рельсы - так было и в Европе, и в Америке, и в России. В ХХ веке произошла «асфальтовая революция»: улицы городов стали приспосабливать для автомобилей, которые быстро перестали являться средством роскоши.

Потому в 1950-60 годы трамваи в западном мире почти исчезли, уступив дорогу автобусам и троллейбусам, а весьма немалая часть горожан пересела за руль. Исключение составлял Советский Союз, ведь личных машин у граждан было отнюдь не много.

Перед советским общественным транспортом стояла конкретная задача: перевозить людей из жилых районов в промышленные. Вспомните, первые линии ангарского трамвая вели именно к площадкам нефтехимического гиганта, а ветераны АЭХК наверняка помнят, что первоначально атомщиков на работу возили тоже по рельсам. Трамваи дополняли автобусные маршруты. Комфорта и сидячих мест, правда, никто не обещал. Наверное, потому круглолицый автобус «ЛиАЗ-677» с его огромной задней площадкой прозвали «скотовозом».

Вы удивитесь, но маршрутное такси в СССР, оказывается, тоже было: в столице по Бульварному кольцу ходили семиместные «ЗиС-110»!

К 1970-м годам в мегаполисах Европы начались крупные транспортные и экологические проблемы: пробки, смог… И европейцы тут же пошли на ограничение автомобильного движения в больших городах. Но оказалось, что такое ограничение возможно лишь после восстановления системы общественного транспорта - уже на совершенно новом уровне. В результате в Европе автомобили в городах довольно скоро были серьезно ограничены в возможностях. Взамен жителям мегаполисов предоставили по-настоящему комфортные автобусы, с удобными пересадками, четким, как швейцарские часы, расписанием и комфортной системой оплаты за проезд - хоть наличкой, хоть по проездному, а потом - и по пластиковой карте. Таким образом комфорт автобусной поездки практически сравнялся с передвижением в собственном автомобиле.

На закате прошлого века во многих городах Европы вновь стал развиваться трамвай. Самый яркий пример - Париж. В своё время рельсы в городе убрали вообще, но парижане не поскупились потратить немалые деньги и «построить» трамвай заново. Преимуществом трамвая оказалась его «внеуличность» - рельсовый путь можно устроить так, что автомобили физически не могут по нему проехать.
Может показаться, что советская система, с её жестким контролем за продажей личных автомобилей и неплохим уровнем общественного транспорта, лучше приспособлена к нуждам современного мегаполиса, чем западная образца 1970-х годов.

Но минуло каких-то двадцать лет… В Европе общественный транспорт возродился на новом уровне, а в бывшем СССР после резкого открытия «привозного» авторынка произошел перекос: трамваи и автобусы, рассчитанные на перевозку толп «населения», явно проигрывали по комфорту частным авто.

При этом система городского транспорта, в начале ХХ века приносившая прибыль, к его концу стала планово-убыточной. Но городские власти Европы идут на это, они поддерживают дотационный транспорт, потому что иначе всем, включая самих градоначальников, будет хуже из-за транспортного коллапса.

Наверное, где-то в середине и конце 1990-х у российских мэров и транспортников были шансы организовать городской транспорт по европейскому образцу. Но этими шансами не воспользовались ни в одном городе России. Настала эпоха маршруток.

Транспортный капитализм

Скорее всего, российский городской транспорт умер в начале 1990-х. Не было денег дотировать перевозки, не было подвижного состава и средств на его обновление. Наконец, не было желания или сил вертеться и спасать городской транспорт. Как следствие - в большинстве трамвайных и троллейбусных городов России закрывались маршруты, урезались сети, закатывались в асфальт рельсы и продавались в цветмет контактные провода.

Тем не менее в общих чертах общественный транспорт пережил «лихие девяностые».
И пришли маршрутки. Сначала - вспомните! - это были «рафики», а с 1995 года настало время «ГАЗелей». Поначалу у них было три важных преимущества перед привычными автобусами: возможность остановиться «вон там», гарантированные сидячие места и солидная скорость. Первые владельцы маршрутных такси не заморачивались: юркие «ГАЗели» сначала бегали по тем же линиям, что и автобусы, ни о каком развитии транспортной схемы речи не шло, главное - скорая прибыль!
Это был настоящий удар. Фактически коммерческие автобусы заменили государственные. А малая вместимость маршруток заставляла их ездить «стадами», создавая в больших городах пробки.

Сейчас в Ангарске автоперевозчики по возможности заменяют «ГАЗели» транспортом средней вместимости, аналогичная тенденция наблюдается и в других городах страны.
На рубеже ХХ и нынешнего веков в местных бюджетах научились выкраивать средства на ремонт дорог. И тогда в Москве и Петербурге на трамваи началась новая атака: искоренялись трамвайные линии, идущие вдоль или поперек реконструируемых проспектов, - дорогу автомобилям!

Основной причиной, наряду с традиционной для чиновников нерентабельностью, называют неудобство, которое трамвай создает машинам - им-то нужен гладкий асфальт! Кроме того, за последние три десятка лет трамвайные пути заметно обветшали, однако из вариантов «чинить» и «ломать» был выбран последний. Почему?

А чья земля?

В последние десять лет земля во многих городах стала по-настоящему драгоценной. А классический общественный транспорт с советских времен владеет крупными участками. К тому же многие трамвайные депо старой постройки оказались практически в центрах городов. Вот вам и приговор: «неоптимальное использование земли»…

В городах России и странах СНГ за последние двадцать лет, с 1990-го по 2006 годы, демонтировано в общей сложности около двух тысяч километров трамвайных линий. В дюжине городов рельсовое движение уничтожено полностью. Опыт многих городов России, где было ликвидировано или ограничено трамвайное движение, показал, что власти этих населенных пунктов в полной мере ощутили последствия такой ошибки и в скором времени будут обречены тратить на восстановление электротранспорта огромные деньги, ведь обустройство одного километра трамвайного пути обходится в сумму от 150 до 200 миллионов рублей.

Послесловие

Нередко трамвай называют «социальным общественным транспортом». По моему глубокому убеждению, люди, которые придумали этот термин и вложили в него общепринятый нынче смысл, заслуживают того же места в истории, как и авторы термина «период дожития» для пенсионеров. «Социальный» в России - значит «для бедных и неудачников». На самом деле опыт благополучной Европы, переориентирующей своих граждан на общественный транспорт, говорит о совершенно обратном. Общественный транспорт - транспорт для всех. Трамвай - не исключение. Вот, например, небедный президент небедной Швейцарии на работу тоже на трамвае добирается. Там, где городские власти предоставляют пассажирам хотя бы минимальные гарантии чёткости его работы, трамвай очень популярен. И Ангарск не должен стать в один ряд с городами, которые опрометчиво расстались с трамваем.

Николай ВЕСЕЛОВСКИЙ

P.S.

Плюсы современных трамваев:
- высокая провозная способность (второе место после метрополитена),
- высокая экологичность,
- наличие рельсовой связи повышает привлекательность районов и стоимость жилья (при современном трамвае)