Платные дороги?

Скандально известное своей попыткой запретить эксплуатацию правого руля, Минэкономразвития хочет освободить государство от обязанности строить автодороги, переложив всю ответственность на частных инвесторов, а финансовое бремя – на автомобилистов. Никто не против, чтобы в России появлялись платные магистрали. Частные компании готовы финансировать такое строительство, покрывая затраты за счет тех, кто захочет воспользоваться новой дорогой. Но вот беда: законодательство предусматривает обязательное наличие альтернативных бесплатных дорог, а инвесторы справедливо опасаются, что наши небогатые автолюбители предпочтут ехать по ухабам и рытвинам, лишь бы не тратить свои деньги.
Оригинальный выход из этого тупика предложил заместитель главы Минэкономразвития Андрей Клепач: «Мы предлагаем, чтобы механизм платности автодорог был более гибким и не требовалось наличие альтернативных бесплатных автодорог. Таким образом, можно будет ввести большую часть магистральных трасс как платные».
Замминистра не опасается негативного социального эффекта, так как, по его мнению, проезд по платным дорогам не будет очень дорогим. И все наши граждане смогут себе это позволить: «Они будут ездить так же, как ездят в Германии, Китае и других странах». Клепач отметил, что во многих странах нет обязательных альтернативных бесплатных дорог для платных магистралей. Чиновник ,как обычно, кивает на заграницу. Но всё ли там обстоит так, как он описывает?
http://www.infox.ru/auto/highway/2009/10/22/Platnyyye_dorogi.phtml
ГОСУДАРСТВЕННОЕ — ЗНАЧИТ БЕСПЛАТНОЕ!
Поскольку проект первых автострад был государственным (исходил из недр рейхсканцелярии и министерства вооружений Альберта Шпеера), то и все автобаны в Германии изначально были бесплатными.
Платные участки — это лишь альпийская экзотика на самых крутых подъемах в национальных парках и на самых сложных перевалах в окрестности Гармиш-Партенкирхена, по которым практически никто не ездит. Каждого проезжающего внесут здесь в особый журнал (чтобы знать, за кем потом спасателей посылать).
Нет ни одного километра платных дорог и в Великобритании. Там автострады начали строить в 1936 году — по специальному решению британского парламента.
— Почему у нас всё бесплатно? Сказались, видимо, традиции англосаксонского права, когда судебный прецедент приобретает силу закона, — говорит юрисконсульт лондонской фирмы «Ист-Эйр» Татьяна Унуковская. — В Англии с XIV века запрещено перегораживать шлагбаумом любую дорогу, когда-либо нанесенную на карту.
Закон, аналогичный средневековому британскому вердикту, был принят и верховным трибуналом Священной Римской империи, простиравшейся от голландского побережья Северного моря до альпийских высот Тироля. Конеторговец Михаэль Кольхаас выиграл процесс против землевладельца фон Тронке, перегородившего дорогу шлагбаумом из Берлина в Лейпциг и собиравшего там плату за проезд. Было это в XVI веке. С тех пор на территории бывшей Священной Римской империи платных дорог нет. И не только в Германии. Нет их и в Голландии, Бельгии, Австрии, Люксембурге.
— Мы живем по законам протестантской этики. Все платят налоги. Никто не увиливает, — говорит сотрудник министерства экологии в правительстве федеральной земли Заксен-Анхальт Фолькер Тиллер. — На эти налоги и строят новые дороги.
На первый взгляд роль протестантского фактора в дорожном строительстве — это от лукавого. Но только на первый взгляд. Платные дороги не прижились ни в одной из протестантских стран Европы — Норвегии, Швеции, Финляндии. В кальвинистской Голландии, где народ обрел свободу веры после 80-летней войны с католической Испанией, за счет государства строятся и эксплуатируются не только дороги, но и все искусственные сооружения. В Дании платных дорог тоже нет.
http://www.ogoniok.com/4970/22/
о чем забыл чиновник из Минэкономразвития. Если на платных дорогах появятся какие-либо льготники, проезд по ним для всех остальных наверняка станет слишком дорогим. А они появятся. Кто поверит в то, что милиционеры, помощники депутатов или районные прокуроры будут платить за проезд?
Предложение Минэкономразвития строить платные автомобильные дороги даже там, где нет альтернативного бесплатного проезда, это не только попытка влезть в карман миллионов автомобилистов, но и покушение на конституционные права граждан.
Как обстоят дела в области строительства дорог в России? Вниманию читателей предлагается кусочек из
Независимого экспертного доклада «Путин. Итоги» авторы Борис Немцов Владимир Милов Москва 2008
"Эх, дороги…
Плохие дороги – вечная российская история. Однако в последние годы, когда на страну пролился дождь из нефтяных доходов, страна наконец получила шанс модернизировать дорожное хозяйство. Но и этот шанс не был использован. В годы правления Путина дорожное хозяйство деградировало фантастическими темпами. За время его президентства общая протяженность автодорог с твердым покрытием снизилась
примерно на 50 тыс. километров, с 750 до 700 тысяч километров. Происходило это в основном по причине деградации дорог, которые формально приписаны к дорогам с твердым покрытием – например, гравийные или щебеночные, – но на практике
быстро изнашиваются. Таких дорог в России более трети, и если их регулярно не ремонтировать, от твердого покрытия остается одно
название. Вообще-то сокращение длины дорог с твердым покрытием – позорный показатель для страны, претендующей на статус «великой державы». Даже в некоторых странах Африки состояние дорог лучше, чем в России. Вообще по уровню развитости автодорожной сети Россия отстает чрезвычайно. Общая длина автодорог с твердым покрытием в России в 1,6 раза ниже, чем во Франции, в 2 раза – если сравнивать с Японией и в 10 раз ниже, чем в США. Лишь примерно 35 тыс. км автодорог относятся к дорогам высшей категории (с шириной проезжей части свыше 7 метров и расчетной скоростью движения свыше 100 км/ч, т.е. не менее чем двухполосные дороги с нормальным покрытием). В Финляндии суммарная длина дорог с твердым покрытием и нормальной шириной больше, чем во всей России!
Только 40% федеральных автодорог соответствуют нормативным требованиям по качеству покрытия, ширине полосы и другим параметрам. Многие из федеральных трасс способны пропускать не более 40 - 50 тыс. автомобилей в сутки, при реальном потоке в 100 и более тысяч автомобилей. Путь от Москвы до главного морского порта страны – Новороссийска – занимает почти двое суток, тогда как по нормальной широкополосной европейской автостраде полторы тысячи километров можно проехать за 15 часов.
Дорожная сеть плохо связывает между собой города и регионы, многие автодороги заканчиваются на границах субъектов РФ. Это проблема, которую необходимо решать: пока у нас нет эффективной интегрированной опорной дорожной сети, Россия продолжает оставаться раздробленной по региональному признаку, ее территориальное единство остается во многом условным. Плохоинтегрированная транспортная система препятствует выравниванию экономического положения регионов, искусственно превращает многие из них в депрессивные.
Российское дорожное хозяйство остро нуждается в модернизации: однако система финансирования ремонта и строительства дорог в России при Путине практически развалилась. Вводы новых автодорог упали с 6,6 тыс. км в год в 2000 году до всего 2,4 тыс. км новых автодорог в 2006-м. Почти вдвое увеличился износ основных фондов в дорожном хозяйстве: с 26% в 2000-м до 46% в 2005 году. При этом финансирование автодорожной сферы даже выросло, – если в 2000 году расходы консолидированного бюджета на дорожное хозяйство составили около 60 млрд. рублей, то в 2006 году он перевалил за 220 млрд. рублей! Нетрудно подсчитать, что цена ввода километра новых дорог за это время выросла в 10 раз, с поправкой на инфляцию – в 5 раз. Масштаб разворовывания средств в дорожном строительстве, таким образом, увеличился впятеро. Государственные деньги, которых стало заметно больше благодаря доходам от экспорта нефти, съедает коррупция. Хваленый Инвестфонд, который правительство рекламировало чуть ли не как главный двигатель инфраструктурного развития, оказался растрачен самым странным образом: из выделенных на конец 2007 года 7 млрд. долларов 4 миллиарда направлены на содействие реализации коммерческих проектов крупных финансово-промышленных групп в Восточной Сибири и сооружение нефтехимического комплекса в Татарстане. Это вообще-то вполне коммерческие проекты, не нуждающиеся в госфинансировании и никак не связанные с развитием инфраструктуры общенационального значения. Что касается дорожных проектов, то почти все средства Инвестфонда, направляемые на эти цели — 2,5 млрд. долларов, — получат проекты, связанные с Санкт-Петербургом: Западный скоростной диаметр и петербургский Орловский тоннель, а также скоростная дорога Москва - Петербург. Санкт-Петербург, конечно, нуждается в инфраструктурной модернизации. Но и вся остальная страна – тоже. Можно было на деньги Инвестфонда построить нормальные современные магистрали, связывающие между собой крупнейшие города Центральной России– Москву, Самару, Нижний Новгород, Пермь, Воронеж. А деньги раздали олигархам и региональным питерским проектам.Гораздо эффективнее привлекать к финансированию дорог частный капитал. Однако при Путине частный бизнес в инфраструктурной сфере был разгромлен, долгосрочные контракты с инвесторами – пересмотрены. Например, можно вспомнить историю с аэропортом «Домодедово», который модернизировала группа Ист Лайн — в России появился первый современный, просторный аэропорт. Однако после модернизации путинские чиновники добились пересмотра условий договора с Ист Лайн в свою пользу.
Этот случай (не говоря уже о деле ЮКОСа и других случаях пересмотра государством своих обязательств и отъема активов у инвесторов) очень сильно повлиял на мотивацию поведения частных инвесторов: они боятся, что государство нарушит предоставленные
инвесторам долгосрочные гарантии сразу же, как планируемые объекты будут построены и станут приносить доход. После этого ожидать частных инвестиций в автодорожный сектор всерьез не приходится. Сектор финансируется только за счет бюджетных денег, которые в основном разворовываются.
Нам необходимо во многом заново развивать дорожную инфраструктуру. Советская дорожная сеть не соответствует требованиям современной экономики. Нам нужна современная транспортная система, обеспечивающая высокую мобильность пассажирови грузов, интегрирующая Россию в подлинно единое экономическое пространство, ликвидирующая условия для регионального неравенства. Для этого нам нужно повысить качество государственного планирования развития транспортной системы страны,покончить с коррупцией при распределении средств на финансирование дорожного хозяйства, активнее привлекать частные инвестиции к строительству транспортной инфраструктуры. Это потребует железного соблюдения государством законов, контрактных обязательств, обеспечения реальной независимости судов.
Но пока у власти остается команда Путина, так и придется России продолжать жить с плохими дорогами."