Российский авиапром ещё жив!?

Lee
ГЛАВный СПЕЦиалист

Суперджет давит

29 августа 2012 г.

Новосибирские комсомольцы громко и на всю страну озвучили революционное предложение: «Президент – на Суперджет!»

Всем, кроме президента

Предложение на первый взгляд здравое – самолёт, который высосал все финансовые соки из авиапрома, должен быть представлен в правительственном авиаотряде. Парк специального лётного отряда «Россия» насчитывает 58 воздушных судов – 43 самолёта и 15 вертолётов. Но для Суперджета там места почему-то не нашлось. Видимо, вердикт экспертов Федеральной службы охраны (ФСО) оказался не по зубам главному лоббисту лайнера Михаилу Погосяну.Слишком иностранная машина, с небольшим внутренним диаметром пассажирского салона и не способная летать в большинство региональных аэропортов страны оказалась мало пригодной для обеспечения работы первого лица государства. А главная опасность – возможность присутствия вредоносных «закладок» в сплошь импортной электронной начинке лайнера. Её никто не отменял. Практика эта давно известна – по команде со спутника или радиосигналу определённой частоты компьютерный блок может выдать ложную информацию или просто выключиться. Именно так во время конфликтов натовцы глушат ПВО неугодных государств, имевших несчастье приобрести компоненты системы в одной из стран альянса. Кто знает? Оборудование получают из-за рубежа в сборе. Институт, занимавшийся раньше выявлением таких сюрпризов, расформирован, ловить этих «зловредных червей» попросту некому.

Но власть ФСО не распространяется на все авиакомпании России. И президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) М. Погосян правдами и неправдами впихивает лайнер главному авиаперевозчику страны – «Аэрофлоту».

«Аэрофлот» – по сути госкомпания. ОАК – тоже. Чиновники искупались под ливнем бюджетных денег, выделенных на Суперджет, наполнили ими личные бассейны. Теперь требуется предъявить миру результат. Вот видимые и невидимые кураторы золотоносного проекта и выкручивают руки подконтрольным им эксплуатантам. Пусть лайнер дорог, пусть прожорлив, пусть ненадёжен, пусть больше стоит у стенки на устранении очередной неисправности – неважно. Главное, объявить об очередных заказах. На фоне отказа «Армавиа», итальянцев (а у них, на минуточку, в руках блокирующий пакет акций ЗАО ГСС), индонезийцев от покупки машины надо спасать лицо. За счёт кого? Естественно, других программ. В первую очередь ставят подножку воронежским авиастроителям, отнимая у них реального заказчика на Ан‑148. Авиакомпания «Россия» – «дочка» «Аэрофлота».

Суперпрожорливый Джет

По данным транспортной клиринговой палаты России, среднечасовой расход топлива у Суперджетов в 2011 году – 2296 кг. Этот же показатель у Ан-148 – 1968 кг. Разница – 328 кг. Ан-158 ещё экономичнее за счёт более совершенных пропорций. Удлинённый на 171 см фюзеляж оказался выигрышным решением, антоновцы обещают повышение топливной эффективности на 9%.

Кто будет возить народ

Сейчас обостряется борьба за право распределения ресурсов на авиатехнику. В чью пользу недавний отказ «Аэрофлота» покупать в Воронеже Ан-148 для своей «дочки», авиакомпании «Россия»? Очевидно, это очередной административный реверанс в пользу многострадального Суперджета. Иначе объяснить невозможно. Каталожная цена Суперджета – 35 млн. долл., выше, чем у подорожавшего, по словам генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, Ан‑148. Среднесуточный налёт Ан-148 в «России», по словам Савельева, около 9 часов – отличный показатель, сравнимый с любой новой иномаркой. Суперджеты, по разным данным, летают в том же «Аэрофлоте»

4–6 часов в сутки.

Казалось, катастрофа Суперджета в Индонезии снова сделала актуальными Ту-334 и Ан-148. Но в Минпромторге и ОАК словно не замечают проблем, «Ту» и «Ан» продолжают пребывать в роли пасынков авиапрома. Способен ли Суперджет закрыть дыру в региональных перевозках? Однозначно нет. Его региональность сильно ограничена качеством российской аэродромной сети – самолёт нежный, требовательный к качеству взлётно-посадочных полос. Клиренс 45 см между низко подвешенным двигателем и землёй – маловато, на рядовой бетонке воздухозаборник сработает как труба пылесоса. Что могут сделать даже мелкие камешки или осколки бетона с бешено вращающимися лопатками компрессоров, представить нетрудно. Ему бы за границу, в Европу пристроиться, но там Суперджет не ждут, своих машин предостаточно. А нам, говоря образно, колхозников и нефтяников из одной дыры в другую возить надо, люди заждались.

Самый секретный самолёт

Реальные технические и эксплуатационные характеристики Суперджета до сих пор есть самая оберегаемая тайна ЗАО «Гражданские самолёты Сухого». Не удивлюсь, что и с работников авиакомпаний берут подписку о неразглашении. Засекречен и главный показатель эффективности воздушного судна в гражданской авиации – расход топлива в граммах на пассажиро-километр. Профессионалы-авиаконструкторы могут только высказывать предположения: «Где-то около 23 г/пасс. км». Показатель, скажем так, неважный.

Создатели «Анов» завесу секретности вокруг своих разработок не возводят. Напротив, британский лётчик-испытатель и эксперт Питер Коллинз с налётом свыше 10 тыс. часов на более ста типах летательных аппаратов по заказу авторитетнейшего авиационного издания Flight International протестировал в полёте Ан-158. Вот что он написал в отчёте:

– Мне очевидно, что с помощью программы Ан-148/158 ГП «Антонов» совершил мощный рывок в XXI век. Он создал современный региональный самолёт, который не только полностью соответствует своим соперникам по экономичности, техническим возможностям, безопасности и уровню исполнения, но также обладает прочностью конструкции, которая, по моему мнению, не имеет себе равных в мире и поможет самолёту занять свою нишу на глобальном рынке.

К сожалению, подобный тест-драйв Суперджета никто из независимых экспертов не проводил. А линейные пилоты загонять машину на критические режимы, экспериментировать с отключениями в полёте одного из двигателей не имеют права – дело, как минимум, подсудное.

Армянское радио утверждает

Армянский национальный перевозчик «Армавиа» – единственный зарубежный покупатель Суперджета – отказался от оплаты двух ранее заказанных лайнеров, «так как они не соответствуют необходимым критериям эксплуатации». Видимо, им хватило проблем с первой машиной, и они законтрактовали на авиасалоне в Фарнборо пару новеньких Боингов 737. В качестве одной из причин называют слишком дорогие импортные запчасти к самолёту – они обходились авиакомпании вчетверо дороже, чем аналогичные лайнеры других производителей. «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) обвинила «Армавиа» в невыполнении условий договора, и единственный армянский Суперджет стоит под арестом на аэродроме «Раменский» в Жуковском, куда он прилетел на ремонт. К слову, не в первый раз.

Организованный хаос

Штурмовик Су-25, который модернизировали и подготовили к производству в Улан-Удэ, будут переводить на другое предприятие. Як-130 успел побывать и в Нижнем Новгороде, и на другом конце страны, на «Иркуте», опять готовятся куда-то передавать. Ту‑334 тоже совершил вояж по четырём городам – из Киева в Таганрог, потом была Москва, окончательно застрял в Казани. Сейчас предпринимаются попытки реанимировать его производство, чем очень недовольны в ОАК. Самолёт-амфибия Бе‑200 тоже гулял по авиазаводам страны – Таганрог – Иркутск – Таганрог. Получается какая-то целенаправленная мешанина, дезорганизация производства. Или хорошо организованный хаос. Каждый перенос конкретного типа самолёта с одного завода на другой – гарантия того, что потребитель его не увидит ещё долгие годы. Со стороны кажется, что ОАК ведёт целенаправленную работу, чтобы отечественная техника ни в коем случае не повредила насыщению внутреннего рынка иномарками. Когда своих самолётов нет, проще объяснять народу, почему более 80% воздушных перевозок в стране осуществляются самолётами зарубежного производства. Боинг, Эрбас, Бомбардье и Эмбраер давно обрели «своих людей» и в коридорах власти, и в авиакомпаниях. Понятно, что у первых двух, особенно у Боинга, лоббисты самого высокого уровня. В «дамках» один Суперджет – его распределили по отдельным элементам помимо Комсомольска-на-Амуре в Воронеж, Казань, Ульяновск. Вся страна работает на Суперджет.

Экспертного мнения об этой вакханалии дождаться трудно. Независимые генеральные конструкторы остались в прошлом, те, кто остались, помалкивают: «Нам зарплату ОАК выдаёт».

Сухой истребитель

Эксперты, мало-мальски знакомые с проектом, ещё на начальном этапе предупреждали – выйдет не суперсамолёт, локомотив авиапрома, а обычный лайнер, сравнимый по характеристикам с зарубежными самолётами двадцатилетней давности. Главная «засада» была в том, что «Сухой Суперджет 100» проектировала фирма, которая не имела опыта конструирования и производства гражданской авиатехники. Подход к созданию военной продукции иной – ресурс планера у шедевра боевой авиации перехватчика Су-27 – две-три тыс. часов налёта. Гражданскому самолёту требуется раз в тридцать больше. Возможно, поэтому не вышло повторить всемирный успех боевого истребителя Су-27 в пассажирском авиалайнере. С крылом помогли в ЦАГИ, ещё ряд ключевых элементов тоже сделали на стороне. Но в целом фюзеляж на испытаниях показал недостаточную прочность, и пришлось его усиливать. Куда только смотрели консультанты проекта из Боинга? Или они преднамеренно загоняли машину с конкурентоспособной в целом концепцией в разряд перетяжелённых толстячков?

Чтобы добиться заявленной пассажировместимости и дальности, максимальный взлётный вес Суперджета пришлось увеличивать с заявленной 41 тонны до 46. Тут же на первый план вышел недостаток тяги у французского по сути двигателя SaM-146. Рыбинский завод с этим движком попросту подставили – конструкция устаревшая, основа, газогенератор, разработан в конце 50‑х годов прошлого века. Поднять его мощность – практически нереальная задача, да и господа из Парижа не позволяют нашим инженерам «влезать» в конструкцию. Расход топлива по современным меркам великоват, отмечены случаи помпажа двигателя, что создаёт угрозу безопасности полёта, особенно при взлёте и наборе высоты – при помпаже автоматика двигатель вырубает. Не это ли является возможной причиной индонезийской катастрофы? По слегка устаревшим данным, один SaM-146 стоит около 4,5 млн. евро. Для сравнения, двигатель, произведённый в Запорожье компанией «Мотор Сич» для Ан-148 и сопоставимый по мощности, продаётся за 2,8 млн. долларов – «два двигателя по цене одного SaM-146».

Поэтому инициатива комсомольцев, наполненная пафосом поддержки отечественного авиапрома, не найдёт отклика у В. Путина. Или это не пафос, а плохо скрытая издёвка знающих положение дел людей? Споткнулись на Суперджет-100 – и вот уже озвучиваются планы по созданию клона. Суперджет новой генерации на 130 пассажиров. Вместо того чтобы холить и лелеять собственных производителей, летать на отечественных самолётах, опять планируют отвёрточную сборку «суперлайнеров» на импортной базе. Так мы окончательно потеряем способность самостоятельно создавать авиатехнику – рассыплется в прах фундамент в виде производителей агрегатов.Каждый самолёт, стоящий на стапеле в цехе финишной сборки, обеспечивает работой до 300 поставщиков по всей стране. А так – по миру пойдём...

argumenti.ru/society/n354/199145

"Я за свободу слова любому рот заткну!"
Выпьем!


Специалист
Цитата: на «Иркуте», опять
Цитата:

на «Иркуте», опять готовятся куда-то передавать.

с 13 года заказ на 50 машин, сейчас уже агрекатка ими вся заставлена не пропихнутся, так что инфа ложная

Цитата:

Кто будет возить народ

с 15 года запускается в производство МС-21, так что не бздите товарищ..


+0-0
Кто-то (гость)
Бафур пишет: с 15 года
Бафур пишет:

с 15 года запускается в производство МС-21

А что это такое МС-21? Опять же совместный, тот же Суперджет, только побольше в размерах и с теми же проблемам, а в серию пойдёт только через 3 года, мало ли что может случиться за эти 3 года, да и конкуренты забугорные ведь не дремлют...

Бафур пишет:

с 13 года заказ на 50 машин

Всего-то только 50 машин? И кому они достанутся? Соберут и продадут какой-нибудь Индии, а сами будем летать на Кукурузниках...


+0-0
Специалист
Кто-то пишет: с теми же
Кто-то пишет:

с теми же проблемам

Нет не согласен, лучше ИАЗ в России никто не собирает

Кто-то пишет:

через 3 года

эт совсем не много

Кто-то пишет:

Всего-то только 50 машин?

факт, что их на конец то продали, уже маленькая победа. станет больше работы и это радует


+0-0
Кто-то (гость)
Спасти страну и авиапром от

Спасти страну и авиапром от Мантурова и Погосяна!

5 сентября 2012 г.

Минпромторг РФ опубликовал новый вариант проекта госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Сумма на её реализацию затребована астрономическая – 46 млрд. долларов. Треть пойдёт конкретно на самолётостроение – полтриллиона рублей. Но в планах – сокращение численности работников и закрытие предприятий, остановка производства лайнера. В планах не нашлось места лайнерам
Ту‑204СМ, Ан-148, Ту-334. Полным ходом планируется новый грабёж госбюджетных денег и принят курс на ликвидацию независимого от других стран авиапрома. Не стоит забывать, что продукцию именно этой отрасли следует называть стратегической компонентой государства. И речь идёт не о военной авиации.

Стратегическая компонента

Страна стремительно теряет суверенитет – без развитого авиасообщения в XXI веке невозможно увязать воедино все регионы, сохранить управляемость самой большой страной мира. А симптомы потери единства уже налицо – на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири европейскую часть державы стали привычно называть Россией. «Наши машины» – это значит праворульные «японцы». «Русские машины» – о продуктах отечественного автопрома. Интонационно так обычно говорят про заграницу. Это всё следствие вынужденной разобщённости – реформаторы гайдаровско-чубайсовского толка взяли за основу деятельности «Интернационал»:

– Весь мир насилья мы разрушим

До основанья, а затем

Мы наш, мы новый мир построим,

Кто был никем, тот станет всем!

Разрушили. Сначала приватизация вздула до небес цены на авиабилеты, потом, как следствие, начали закрывать региональные и местные воздушные линии – резко обнищавшие граждане перестали летать. Путешествия в столицу и на запад от Урала стали привилегией состоятельного меньшинства и командированных. А дальше стала деградировать вся сеть авиасообщений. В результате жители восточной части страны, особенно молодёжь, потеряли чувство, что они граждане единого государства. Москва далеко, а Китай рядом.

Самолётов от раздербаненного «Аэро­флота» осталось в избытке, и авиапром стал медленно загибаться в отсутствие заказов. Потом, спустя годы, авиакомпаниям понадобилось обновить парк воздушных судов, но тут «кто был никем, а стал всем» не без корысти сыграли в рынок и открыли настежь ворота иномаркам – чаще всего потрёпанным боингам и эрбасам. Но собственная авиационная промышленность позволяла тешить себя надеждой, что смутные времена пройдут, государство очнётся и вместо распыла и распила средств быстро и оперативно загрузит работой заводы, организует производство гражданских авиалайнеров, передаст их на удобоваримых условиях перевозчикам. И вернёт гражданам мобильность и чувство единения. Проще говоря, вернёт людям великую страну. Тем более что у нас всё же действуют программы развития авиапрома, а не его ликвидации. Другой вопрос – их реализация на практике. Сказал же в начале 90-х гуру рынка, приватизации и либерализации Е. Гайдар: «Зачем нам самолёты? Если потребуется, то купим боинги и будем на них летать». И наследники его идей не изменяют учителю. Ведомство министра-социолога Мантурова не без участия Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) во главе с Погосяном подготовило очередную иезуитскую программу «развития». Ознакомившись с ней, возникает ощущение, что руководителей Минпромторга и ОАК пора отправлять на Лубянку. Чтобы изолировать от авиапрома. Иначе – крышка.

Программа ликвидации

Президент В. Путин пообещал, что правительство в ближайшей перспективе планирует создать 25 млн. новых рабочих мест:

– Это значит и создание новых с нуля, и переформатирование имеющихся рабочих мест, чтобы люди выполняли более квалифицированную работу.

Так их не будет. В том числе и потому, что под руководством члена правительства Д. Мантурова верстается программа, где чётко прописано сокращение рабочих мест. В целом в авиационной отрасли в 2011 году было занято 407,5 тыс. человек. Смотрим программу развития авиапрома и видим, что к 2025 году число занятых в отрасли будет сокращено в три с лишним раза, до 123 тыс. работающих. В качестве сладкой пилюли программа обещает восьмикратный рост производительности труда.

Это же надо так лгать и делать ровно наоборот то, что сказал и пообещал народу Путин, – сегодня большинство авиазаводов страдают от нехватки квалифицированных рабочих и инженерных кадров. Это в интервью «АН» неоднократно озвучивали генеральный директор воронежского авиазавода (ВАСО) Виталий Зубарев, генеральный директор самарского «Авиакора» Алексей Гусев и другие руководители производств. При предприятиях они пытаются наладить профобучение. Более того, многие планы по наращиванию выпуска тормозятся нехваткой программистов для перевода в «цифру» деталей самолётов. Без этой работы станки с ЧПУ – груда бесполезного железа.

Лётчик-космонавт Игорь Волк однажды сказал: «Каждое рабочее место в авиа­строении обладает мультипликативным эффектом. На одного самолётостроителя работают (условно, конечно) 16 человек в смежных отраслях, приборостроении, металлургии, электронной промышленности, науке». Естественно, он имел в виду ситуацию нормального ритмичного производства и развития, а не выпуск за год считаных лайнеров. Считаем, и выходит, что авиапром в сегодняшних цифрах гарантирует занятость в высокотехнологичной сфере 6,5 млн. человек. К 2025 г. – втрое меньше. Но на самом деле ситуация ещё хуже. Региональный лайнер «Сухой Суперджет 100», фаворит ОАК и лично М. Погосяна, на 80% состоит из импортных комплектующих. Тенденция налицо.

Следовательно, машины, на которые в «программе развития» делают ставку Минпромторг и ОАК – «Сухой Суперджет 100» (SSJ), «Сухой Суперджет 130» (SSJ NG) и МС‑21, – тоже будут делаться «в международной кооперации». И миллионы квалифицированных российских специалистов на предприятиях-поставщиках останутся за бортом. Значит, количество квалифицированных рабочих мест будет стремительно уменьшаться. И где правительство собирается искать новые рабочие места? Напрашивается вывод – на барахолках и в торговых центрах.

Совсем непонятный кульбит

Стоит вспомнить, что совсем недавно, 20–30 лет назад, каждый третий пассажирский самолёт в небе планеты был нашего производства. Казалось, есть к чему стремиться. Но у новой «программы развития» цель скромная – в денежном выражении к 2025 г. по гражданским самолётам Россия должна занять 3,1% мирового рынка. Амбиции хлещут через край!

«Поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегически важных проектах… Денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолёты SSJ и Ан-148 – в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 – в сегменте узкофюзеляжных самолётов)».

Естественно, в «программе» осталось место для SSJ и SSJ NG. Вернее – для объектов по разворовыванию наших денег. На отечественных и готовых к производству Ту-204, Ан-148 и Ту-334 ставится крест. Напомним, что Ту-204СМ, новейшая модификация лайнера, в этом месяце завершает международную сертификацию. На днях он отлетал в Дубаи, прошёл испытания высокими температурами. А SSJ NG и МС-21 существуют только в воспалённом воображении чиновников.

Какие силы держат Мантурова в правительстве, а Погосяна во главе ОАК? Почему Путин спокойно смотрит на их подлость? Где его чекистский нюх? Видно же, что у него на груди свили гнездо субъекты, очень похожие на международных аферистов, если не сказать хуже...

argumenti.ru/society/n355/200499


+0-0
Кто-то (гость)
Что интересует наших

Что интересует наших «ослов»?

19 сентября 2012 г.
... В рамках сентябрьского международного авиасалона в Берлине проходил Пятый Европейский конгресс по транспортной авиации. Он был доступен практически всем желающим, то есть без грифа секретности. Но в ходе его слушаний стало совершенно очевидно, что натовский контингент на Ближнем и Среднем Востоке не мог бы существовать без самолётов и вертолётов, созданных ещё в СССР, – Ан-124-100, Ил-76ТД, Ан-12 и вертолётов Ми-26 и Ми-8. Самолётами, в частности, выполняется основная переброска тяжёлых военных грузов из Европы на базы НАТО и транспортные перегрузочные узлы в Афганистане, Узбекистане, Пакистане и Арабских Эмиратах.

У НАТО просто нет самолётов такой грузоподъёмности и неприхотливости для условий пустыни, высокогорья или сильных морозов. Они пытались было скопировать многострадальный грузовик Ан-70 (А400М), но он оказался плохим помощником для ведения боевых действий вдали от Европы.

Первый полёт сверхтяжёлого грузовика Ан-124 в интересах нашего потенциального противника состоялся в далёком 1992 году. Его зафрахтовали ВС Великобритании для доставки военных грузов на Фолклендские (Мальвинские) острова, из-за которых англичане ранее воевали с Аргентиной. Но расцвет и бурная поддержка НАТО приходятся на начало военных действий в Афганистане. Гаубицы и вертолёты, танки и броневики, само собой, туалетная бумага (об этом дал утечку наш вице-премьер) и морские контейнеры с боеприпасами пошли по воздушному мосту из германского аэропорта Лейпциг-Халле на юг.

Дошло и до настоящей конкуренции по-русски. За военными заказами охотились российская компания «Волга-Днепр», украинская «Антонов дизайн бюро» и даже российские ВВС. Им досталось от СССР почти 50 «Русланов» на всех. Все сбивали цены. В результате гражданские авиаперевозчики «ВД» и «АДБ» создали общую немецкую компанию, которой натовцы платят примерно по 15 тыс. долларов за один полётный час. Наши ВВС берут по 12 – говорят, путают свой керосин с государственным. При этом американцы за услуги своего транспортника С- 17 требуют 35 тыс. долларов за час. Хотя он берёт вполовину меньше груза и летит вполовину ближе «Руслана».

Вторая часть этой истории выглядит несколько оптимистичнее. Из разговоров в кулуарах конгресса выяснилось, что именно российские и украинские «Аны» будут перебрасывать военные грузы из Афганистана до города на реке Волге – Ульяновска. Тестовые полёты уже проведены. Там их будут перегружать на железнодорожные платформы в стандартные транспортные контейнеры FESCO или под чехлы для «негабаритов». Причём перегружать будут не только туалетную бумагу, но и то, из чего стреляют и убивают. После этого они мирно поедут во Владивосток, Ригу и чаще всего в порт Усть-Луга, что в Ленинградской области. Порт этот лишь на 21% государственный. Остальные 79% стоимости услуг достанутся кому-то из питерских. Так что «ульяновский транзит» для них – золотое дно. В кулуарах говорили и о том, что куратором проекта является вице-премьер Дм. Рогозин. Но официально этому подтверждения нет.

И последнее. В Берлине на конгрессе один из российских докладчиков поведал, что российским властям так понравилось обслуживать войска НАТО, что ими принято решение возобновить производство «Русланов» на ульяновском заводе «Авиастар» в новой модификации
Ан-124-300-747. Такой будет брать ещё больше и лететь куда угодно.

Вот только самолёт построить – «не ешака купить», как говорил председатель губисполкома города Старгорода. Шишки из Минторга и «Объединённой авиакорпорации» не сочли для себя возможным прислать хоть кого-нибудь на конгресс, где только и говорили про наши самолёты. Говорили с восхищением даже натовские генералы.

argumenti.ru/politics/n357/203194


+0-0
Кто-то (гость)
Ту-334 – надоело ждать

Ту-334 – надоело ждать милостей (26.09.2012 г.).
Одна из самых серьёзных проблем для авиакомпаний – нечем заменить честно отпахавших своё региональные Ту‑134, Як‑42, Ан-24. Наследство советского «Аэрофлота» благополучно «проедено». Именно Ту-334 по замыслу руководства отрасли и конструкторов был призван обеспечить безболезненный переход на новую технику. Его изначально проектировали для наших условий: прочный, безангарного хранения, максимально простой в обслуживании. В конструкцию заложена возможность эксплуатации в диапазоне температур – от –50 до +50С, нетребовательность к качеству ВПП аэродромов. Самолёт прекрасно вписался в «туполевскую» линейку, диаметр фюзеляжа и кабина пилотов идентичны магистральному лайнеру Ту-204. Двигатели также хорошо знакомы специалистам. Следовательно, никаких сюрпризов техническим службам аэропортов он не доставит.
Не хотелось поминать лайнер «Сухой Суперджет 100». Но придётся. Самолёт вышел дорогой (каталожная цена – от 35 млн. долл.), капризный и не отвечает заявленным на этапе проектирования характеристикам. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) навязывает его авиакомпаниям с помощью административного ресурса и скидок – дисконт с барского плеча – 34,5%. А проблемы региональной авиации Суперджет не решает – во-первых, этих самолётов крайне мало, во-вторых, он больше подходит для до блеска вылизанных европейских аэропортов. Однажды, прошлой зимой, Суперджет залетел в Якутск. Простоял там целый месяц – при температуре –40 возникли проблемы с запуском двигателей. Ту-334 попадал там же на холода до –55 и никаких трудностей с готовностью к вылету не имел.
Двигателей для Ту-334 и его модификаций уже существует целая гамма. Вплоть до импортных. Для сравнения, на Суперджет кроме нынешнего франко-российского мотора SaM-146 ничего более мощного (машина-то просит, она перетяжелена на 3,5 тонны по признанию её создателей и на 5 тонн, по мнению экспертов) подвесить невозможно. Стандартный клиренс – расстояние от нижней точки двигателя до поверхности взлётно-посадочной полосы – 42 см. В движении, во время приземления, при обжатии тормозных колодок это расстояние уменьшается до критических 35 см. А более мощный мотор будет обязательно иметь большую размерность, и диаметр в том числе. Вывод – модернизировать Суперджет практически невозможно, проще построить новый самолёт, что предлагает сделать М. Погосян. Вместо 99 мест – на 130 пассажиров. Понятно – очередная кукла для распила.
А Ту-334 – для народа, для Северов и Дальнего Востока, для замены парка Ту‑134 – в Минобороны уже готов. Чистый фюзеляж с расположенными в хвостовой части двигателями делает его пригодным даже для установки спецаппаратуры и радаров бокового обзора.
Кто скажет, что самолёт морально устарел, – не верьте. Кликушествующим сообщаю – лицо авионики Ту-334 утверждено в 2002 году. Оно же благополучно перекочевало на воронежский Ан-148. На «новейшем» Суперджете "личико" куда более древнее – так уж вышло.
Ту-334 никому не помешает.
Объективно – самолётов Россия производит позорно мало. В 2011 г. ОАК поставила авиакомпаниям всего 11 гражданских воздушных судов. Кстати, М.Погосян, приступая в 2005-м к освоению бюджетов, обещал, что в 2010 г. построит и сдаст заказчикам 60 «Суперджетов». Следовательно, серийное производство Ту-334 в Казани никому, в том числе и президенту ОАК М. Погосяну с его «Суперджетом», не помешает. А при серийном выпуске обеспечит весомую прибавку к хилым цифрам отчётности.
ОАК зомбирует страну.
Как только в 2011 г. ОАК возглавил М. Погосян, лайнеру Ту-334 предъявили «чёрную метку». Любое упоминание об этом самолёте попало под негласный запрет. К тому времени ОАК консолидировала практически все самолётостроительные активы отрасли, кроме самарского «Авиакора». К слову, несмотря на патовую ситуацию с самолётами для местных авиалиний, единственный на сегодня строящийся в России комфортный и современный турбовинтовой лайнер Ан-140 на 52 пассажира в госпрограмме развития гражданской авиации до 2025 года не замечен. Для ОАК Ан-140, способный летать даже с неподготовленных взлётно-посадочных полос в любых климатических условиях, имеющий шасси повышенной проходимости и прекрасную топливную эффективность, «чужак из Самары», вылупившийся на «Авиакоре» без какой-либо господдержки. Спасибо Минобороны – заказ на 9 машин поддержал производство. Иначе про единственный в стране современный турбопроп (так на новый лад называют авиалайнеры с турбовинтовыми силовыми установками) можно было бы смело забыть.
То есть госкорпорация и М.Погосян стали диктовать правительству, стране, налогоплательщикам, какие самолёты нам нужны. А по версии Михаила Аслановича, ничего путного, кроме Суперджета у нас не создано.
Он научился гениально зомбировать руководство страны. Сначала, когда пообещал сделать за внебюджетные деньги региональный суперлайнер. Сейчас, высосав на этот проект треть бюджета всех авиастроительных программ последнего десятилетия, предлагает идти дальше и с учётом наработок по Суперджету строить новый самолёт. На кону стоят почти полтриллиона рублей, заложенных в самолётостроительной части проекта Госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.».
Дорога к народному самолёту.
Предложение запустить в эксплуатацию готовый экземпляр Ту-334 поступило с Украины. Год назад председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев официально обратился к ОАО «Туполев» с предложением продать ему самолёт: «У этого самолёта есть сертификат типа. Более того, у лайнера очень удачная конструкция, это абсолютно летаемый самолёт. Никакой Суперджет рядом не стоял». Но ОАК и «Туполев» тогда отмолчались. Богуслаев прокомментировал это словами:
– "Иногда мне кажется, что я больший патриот России, чем ваши руководители".
Потом в борьбу за Ту-334 вступило московское ЗАО «Союз». Бизнесмен, основатель и бессменный руководитель ЗАО «Союз» Феофан Бондаренко, давно пытается сделать Ту-334 рабочей лошадкой гражданской авиации. Он готов обеспечить подготовку к серийному производству самолёта на мощностях Казанского авиапромышленного объединения им. Горбунова. Феофан Бондаренко рассылал письма в Минпромторг России, вице-премьеру Д. Рогозину, нашёл понимание и поддержку у премьер-министра Республики Татарстан И. Халикова. Вот выдержка из письма В. Путину за подписью премьера Татарстана: «ЗАО «Союз», занимающееся осуществлением масштабного инвестирования в различных областях промышленности, имеет намерения и финансовые возможности в 2012 году направить инвестиции в объёме 100 млн. долларов США в организацию и развёртывание серийного производства Ту-334‑100 в ОАО «КАПО им С.П. Горбунова» с последующим заказом в объёме не менее 100 единиц».
Для начала Бондаренко просил продать авиакомпании «Русавиа – Сокол М», входящей в структуру ЗАО «Союз», два самолёта Ту-334 для приведения этих машин в состояние лётной годности:
– Надо начинать перевозить пассажиров, чтобы подтвердить технико-экономическую эффективность воздушных судов.
Но процесс тормозился на уровне Минпромторга и ОАК.


+0-0
Кто-то (гость)
Госпрограмма потерянных

Госпрограмма потерянных самолётов

7 ноября 2012 г. [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ]

Подельники: президент ОАК Погосян и министр Мантуров.
Минпромторг России предъявил на всеобщее обозрение уже вторую по счёту «предварительную» версию проекта государственной программы «Развитие авиационной промышленности» на 2012–2025 годы. Первая вызвала в профессиональной среде бурю негодования – за почти полтора триллиона рублей бюджетных денег мы в итоге должны занять 3,1% рынка гражданских самолётов. Новая куда «амбициознее» – целых 3,2% будут нашими всего-то за 1,2 трлн. рублей. Позор для некогда ведущей мировой авиационной державы. Скудоумие и ничтожность авторов «программы» просто зашкаливают.
Вторая предварительная.
Есть такое понятие в авиации – «предварительный старт». За ним следует исполнительный старт и собственно взлёт воздушного судна. Читаю 389 страниц текста проекта госпрограммы и диву даюсь – сквозь строчки ясно проглядывает желание авторов (или их хозяев?) в гражданском самолётостроении оставить всего два пассажирских лайнера. В большей степени это Сухой Суперджет 100 (SSJ), детище президента Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) М. Погосяна. В меньшей – МС-21 корпорации «Иркут». Всё остальное – лишь довесок к громадью планов. И это настораживает – от предварительного старта до команды диспетчера «Взлёт разрешаю!» проходят, как правило, считаные минуты. И нынешняя госпрограмма тоже очень быстро может перейти из разряда проектов в разряд закона, по которому предстоит жить всему авиапрому полных 13 лет. Её угрожают рассмотреть и утвердить на заседании правительства до конца ноября. Во всяком случае вице-премьер Аркадий Дворкович настроен решительно, заворачивать сей опус назад исполнителям на переделку никто не собирается. А что – расписано грамотно, болевые точки и риски указаны. Только почему-то, в отличие от предыдущих благополучно проваленных госпрограмм, финансирование расписано по годам: на самолётостроение – столько-то, на вертолётостроение – столько-то, на науку – столько-то. Без чёткой росписи по конкретным типам техники. Так, наверное, удобнее жонглировать финансовыми потоками. И никто не упрекнёт – почему не выделены средства на запуск в серийное производство Ту-334 или завершение лётных испытаний авиадвигателя НК-93.
На выходе у проекта госпрограммы фактическое сворачивание производственных мощностей, ликвидация конкуренции между конструкторскими школами внутри страны и безальтернативный Суперджет в секторе пассажирских самолётов. Кто не купит – летать не будет. Тут у государственных авианадзорных органов рычагов предостаточно, авиакомпании зависимы от их диктата. Не дадут, к примеру, развивать маршрутную сеть на выгодных направлениях с большим пассажиропотоком. И пряник покажут, как это делают сейчас: «Возьмёшь Суперджет – будет тебе минус 34,5% от каталожной цены».
У нас – это вам не у них!
«Объём мирового рынка самолётостроения по итогам 2011 года достиг примерно 109,5 миллиарда долларов США. При этом 74% указанной суммы приходится на гражданские воздушные суда.
К 2025 году объём мирового рынка самолётостроения вырастет в 2,9 раза, что составит 314,4 миллиарда долларов США. При этом около 77% указанной суммы придётся на гражданские суда.
Доля российских производителей самолётов в денежном выражении к 2025 году составит 3,2% и 10,9% в гражданском и военном самолётостроении соответственно».
Это цитата из проекта госпрограммы. Может быть, потому финансирование урезали на 18%, что цели, скажем так, убогие? Можно смело утверждать – за рубежом гражданское самолётостроение является фундаментом военной авиации. У нас наоборот. Бесконечным реформаторством всё перевернули с ног на голову. Итог всем известен: в 2011 г. ОАО «ОАК» поставлено заказчикам 102 самолёта. Из них лишь 7 гражданских. Остальные, за малым исключением, боевые МиГи и «Су» ушли инозаказчикам.
Существует ещё один немаловажный аспект этого перекоса. Профессионалы утверждают, что раньше совершенно не случайно разбрасывали по авиазаводам производство гражданской авиатехники. Например, сейчас в Казани на КАПО им С.П. Горбунова в единичных экземплярах строятся Ту-214.А планировали массовое производство. В том числе родственных Ту-334 и Ту-324. Сверхзадача была одна – сохранить возможность строить и поддерживать боеготовность сверхзвуковых ракетоносцев Дальней авиации Ту-160 и Ту-22М3. Иначе на скудных военных заказах производство неизбежно загнётся, стране попросту не нужны десятки новых бомбардировщиков этого типа ежегодно, и на экспорт их не отправить.
Но бывшие и нынешние руководители Минпромторга в связке с ОАК сделали всё, чтобы вместо современных отечественных лайнеров в небе России доминировали боинги и эрбасы. Господа предпочли супержуравлей в небе и шкурный интерес. Вместо того чтобы вспомнить об интересах национальных, патриотизме, пошевелить мозгами и организовать массовое производство самолётов готовых проектов. Тогда была бы и нормальная поддержка эксплуатации, и цены – серийное производство всегда дешевле «ручной работы». А дадут ВВС заказ на ракетоносцы – не проблема, кадры, технологии, смежники и поставщики комплектующих в полной «боевой» готовности.

Призрак Суперджета – SSJ-130
Суперджет на 130 пассажирских мест из госпрограммы фактически новый самолёт. В силу конструктивных просчётов SSJ-100 не может быть его основой. Его нельзя просто удлинить, что обычно делают. Так поступили создатели Ан-148, быстро и дёшево построив Ан-158. Сделали вставку в фюзеляж длиной 1,7 метра. Было 75 мест – стало 99. Точно так же легко сделать 130-местную версию Ту-334 – машина обладает огромным модернизационным потенциалом.
SSJ-130 потребуются новое крыло, фюзеляж, двигатели, шасси. Опять старая песня – «Денег дай!». Прежним останется лишь набор дорогущих импортных комплектующих. Например, посадочные фары для Суперджетов везут из США по цене около 150 тыс. долл. за штуку. Странно, что при таких ценах в госпрограмме нет ни слова про убыточность лайнера.

Эти ребята не виноваты?
Пилот 1-го класса, лётчик-испытател, кандидат технических наук Владимира Герасимова об идеологах госпрограммы:
– 22 февраля 2005 года, выступая на выездном заседании Президиума Государственного Совета в городе Жуковский Президент РФ В. Путин сказал: «Источником многих сегодняшних проблем авиапромышленности является её неэффективная организационная и управленческая модель». Прошло 7 (!) лет. Можем ли мы говорить о каких-то положительных сдвигах? Наверное, нет! Более того, Минпромторг опубликовал проект госпрограммы, которая наряду с солидным финансированием предусматривает более чем троекратное сокращение численности работников и закрытие предприятий. Тенденция катастрофическая.
Обещание президента Путина о создании 25 миллионов новых высококвалифицированных рабочих мест объявлено министерскими жуликами простым пустозвонством. «Программу» можно расценивать как сценарий окончательного разгрома российской промышленности. Такой подлости министра Мантурова есть одно объяснение – сознательное вредительство. Владимир Герасимов уже давно ничему не удивляется:
– Чего стоит, например, решение о выделении 30 миллионов долларов на проведение исследований целесообразности создания самолёта SSJ-130. Думаю, что любой из отраслевых НИИ решил бы эту задачу в недельный срок за 100 тысяч долларов. Хотя специалистам и без дорогостоящих научных исследований понятна нецелесообразность данного проекта. Сам министр Мантуров окончил социологический факультет МГУ. Один из его заместителей по образованию психолог. Другой – лингвист. Третий – экономист, финансист. Четвёртый – дипломат, выпускник МГИМО. Пятый – специалист по стандартизации и сертификации. Ну а шестой – юрист с опытом проведения телевизионного фестиваля «Пять звёзд» в Сочи, а также руководства звукозаписывающей студией «Монолит» и Национальной Федерацией производителей фонограмм. Некоторым удалось поработать в банках и совместных предприятиях, поторговать самолётами и вертолётами и даже поуправлять госимуществом. Не думаю, что возможно сколь-нибудь эффективно управлять промышленным потенциалом такой страны, не имея в аппарате хотя бы одного «красного директора», опытного производственника.
А ребята эти, похоже, тупые. Неужели не поняли, что следующие за Сердюковым – они. Так что у Мантурова есть какое-то время встать на путь исправления, как говорят в колониях для отбывающих наказание. Это означает отправить программу в корзину, созвать совещание специалистов и сделать всё, что они скажут. Другого пути мимо «шконки» у него нет. А бумаг о его «подвигах» накопилось предостаточно.

argumenti.ru/society/n364/212540


+0-0
Специалист
Зато, мля, коммунисты плохие

Зато, мля, коммунисты плохие были... Народ, читайте, да выводы делайте... Пора уже "голову включать"...


+0-0
КЕН (гость)
moroz040203 пишет: Народ,
moroz040203 пишет:

Народ, читайте, да выводы делайте...

А это смотря что читать. Товарищ ты дорогой.
Сейчас, в век информационных технологий - переизбыток информации. Плюс каждый пишет, что хочет. Никакой ответственности за написанное, увы нет.

Поэтому мне не досуг рыться в тех залежах, которые ты "нагуглил". То что я вижу что над Ангарском каждый день летают боевые самолеты из ИАПО (какого фига они кстати летают над городом? Злой! ), для меня намного более ценная информация, чем та, которую ты нагуглил. Громкий смех

И для меня фраза с официального сайта ИАПО - КОРПОРАЦИЯ «ИРКУТ» ЗАВЕРШИЛА ПОСТАВКУ ВВС РОССИИ ПЕРВОЙ ПАРТИИ САМОЛЕТОВ Як-130. Почему то вызывает больше доверия, чем как-то по детски написанная, нагугленная тобой фраза -

Кто-то пишет:

А ребята эти, похоже, тупые. Неужели не поняли, что следующие за Сердюковым – они. Так что у Мантурова есть какое-то время встать на путь исправления, как говорят в колониях для отбывающих наказание.

Лично у меня веры различного рода интернет-теоретикам нет. Но я не навязываю свою точку зрения. Особенно ребятам-совкодрочерам Громкий смех . думайте что хотите.


+0-0
Специалист
КЕН, як классная машина,

КЕН,
Во! як классная машина, маленькая и юркая, и оружием напичкана как и сушка


+0-0
Специалист
КЕН пишет: Товарищ ты
КЕН пишет:

Товарищ ты дорогой.

Тамбовский волк тебе товарищ...

КЕН пишет:

которые ты "нагуглил".

Иди проспись, придурь, я здесь ничего никому не гуглил, глаза раззуй...

КЕН пишет:

каждый день летают боевые самолеты из ИАПО

Тема не об этом, у тебя совсем плохо с восприятием информации? Ну, прочитай ещё раз... Или придуркам суть прочитанного только что текста улавливать трудно?

КЕН пишет:

нагугленная тобой фраза

вот даун.... посмотри автора темы...

Что касается затронутой тобой темы, ты как-нибудь, с вояками-летунами пообщайся при случае, сколько им новых самолётов поступает в части... и сколько "на крыле" из тех что есть в наличии...


+0-0
КЕН (гость)
moroz040203 пишет: Тамбовский
moroz040203 пишет:

Тамбовский волк тебе товарищ...

moroz040203 пишет:

Иди проспись, придурь,

moroz040203 пишет:

придуркам

moroz040203 пишет:

у тебя совсем плохо с восприятием информации?

moroz040203 пишет:

вот даун

Тише-тише....Ты тоже отличный парень Громкий смех


+0-0
Специалист
КЕН пишет: Тише-тише....Ты
КЕН пишет:

Тише-тише....Ты тоже отличный парень

ну а что ещё тебе тебе остаётся, коли обкакался? только подобным образом реагировать, понимаю... бгг..


+0-0
Болт фон Анкер-Буревестник (гость)
КЕН пишет: То что я вижу что
КЕН пишет:

То что я вижу что над Ангарском каждый день летают боевые самолеты из ИАПО (какого фига они кстати летают над городом? Злой! ), для меня намного более ценная информация, чем та, которую ты нагуглил.

А бортовые номера у них разные или это один летает взад вперёд создавая иллюзию у тебя боевой армады?


+0-0
КЕН (гость)
Болт фон Анкер-Буревестник
Болт фон Анкер-Буревестник пишет:

А бортовые номера у них разные или это один летает взад вперёд создавая иллюзию у тебя боевой армады?

Увы быстро летит он. Не могу рассмотреть номер.
Может у тебя зрение получше? Громкий смех


+0-0
Болт фон Анкер-Буревестник (гость)
КЕН, А они у меня редко

КЕН,
А они у меня редко летают. Громкий смех


+0-0
КЕН (гость)
moroz040203 пишет: ну а что
moroz040203 пишет:

ну а что ещё тебе тебе остаётся, коли обкакался?

Походу обкакался как раз ты? Смеюсь над тобой
Чего ты так взбесился? Громкий смех

moroz040203 пишет:

Тема не об этом, у тебя совсем плохо с восприятием информации? Ну, прочитай ещё раз... Или придуркам суть прочитанного только что текста улавливать трудно?


+0-0
КЕН (гость)
Болт фон Анкер-Буревестник
Болт фон Анкер-Буревестник пишет:

А они у меня редко летают.

Ну понятно...тут уж все от восприятия зависит...Кому то и раз в пол-часа недостаточно. Ржунимагу


+0-0
Болт фон Анкер-Буревестник (гость)
КЕН, Вот если бы они летели

КЕН,
Вот если бы они летели тройкой или вдвоём то можно было утверждать что их три или два, если конечно не выпимши. А один он и есть один. Громкий смех


+0-0
Специалист
КЕН пишет: Чего ты так
КЕН пишет:

Чего ты так взбесился?

а как с тобой дискуссию вести? ты ведь сути текста не улавливаешь... это и бесит... не интересно так даже... Подмигнул


+0-0
КЕН (гость)
Болт фон Анкер-Буревестник
Болт фон Анкер-Буревестник пишет:

Вот если бы они летели тройкой или вдвоём

А чтоб это изменило? тебе тогда хотелось бы, чтобы самолеты летали десяткой.
Ну а коль начали летать десяткой - то ты бы захотел бы полк или дивизию в небе увидеть.
Было бы желание, Гавнюша. А повод для печали ты всегда найдешь. Громкий смех


+0-0
Болт фон Анкер-Буревестник (гость)
КЕН пишет: Увы быстро летит
КЕН пишет:

Увы быстро летит он. Не могу рассмотреть номер.

Вот это как раз более всего и подозрительно. Не иначе как военная хитрость ввести в заблуждение вражеские спутники и поднять боевой дух тех кто задрав голову вверх и любуясь одним и тем же самолётом рассказывает потом что видел целую армаду. С древних времён такая хитрость военными применяется и почти всегда срабатывает. Даже кинофильмов про это много сняли и всё равно работает. Это вроде как бабу свою каждый раз в новые трусы одевать и считать что каждый раз она разная Курю


+0-0
Болт фон Анкер-Буревестник (гость)
КЕН, Ты, кенар, забыл ещё

КЕН,
Ты, кенар, забыл ещё рассказать что в СССР самолёты также падали, но никому об этом не сообщали. Или ждёшь когда тебе упомянут что они с завидной периодичностью ломаются прямо в воздухе?


+0-0
Ведущ.спец.
КЕН пишет: . Не могу
КЕН пишет:

. Не могу рассмотреть номер.

а еще,ты вроде говорил,что без фото не действительно,так что плииииз,иначе врешь! Смеюсь над тобой


+0-0
Болт фон Анкер-Буревестник (гость)
боцман пишет: что без фото не
боцман пишет:

что без фото не действительно

Так ему ещё и шпионаж припишут секретные службы от усердия, ради премии. Ты чо это нашему соловью желаешь?


+0-0
КЕН (гость)
боцман пишет: а еще,ты вроде
боцман пишет:

а еще,ты вроде говорил,что без фото не действительно,так что плииииз,иначе врешь!

Я лучше твоим приемом воспользуюсь -

боцман пишет:

Они там были, точно тебе говорю...

Смеюсь над тобой


+0-0
КЕН (гость)
Болт фон Анкер-Буревестник
Болт фон Анкер-Буревестник пишет:

юбуясь одним и тем же самолётом рассказывает потом что видел целую армаду.

Гавнюша, я во первых не говорил, что видел целую армаду, (можешь и опровергнуть мои слова Смеюсь над тобой ).
Я говорил про одиночный самолет. Ну да ладно не об этом речь.

А во вторых да, все так и есть. Руководство Авиазавода специально гоняет единственный самолет, чтоб нас, запутинцев порадовать. Громкий смех Громкий смех Громкий смех


+0-0
7777777 (гость)
Болт фон Анкер-Буревестник
Болт фон Анкер-Буревестник пишет:

А один он и есть один.

Ну единственно что можно утверждать со стопроцентной уверенностью это то, что уж один то самолет точно летает. А утверждать с такой же уверенностью, что где то у нас летает самолет пятого поколения-хотя бы один, я бы не стал.


+0-0
Болт фон Анкер-Буревестник (гость)
КЕН пишет: я во первых не
КЕН пишет:

я во первых не говорил, что видел целую армаду, (можешь и опровергнуть мои слова Смеюсь над тобой ).
Я говорил про одиночный самолет.

А я и не о тебе, который мог увидеть один по несколько раз летающий самолёт и решивший персонально для всех, что с авиапромом у нас теперь всё пучком. А о тех, которым можно показывать один самолёт по несколько раз и они будут уверенны что их много хороших и разных. Но вместе с тем ты не мог как сам ранее написал идентифицировать все эти самолёты как разные, но поспешил сделать заключение.

КЕН пишет:

Руководство Авиазавода специально гоняет единственный самолет, чтоб нас, запутинцев порадовать.

Ну амфору древнюю со дна моря Путин же достал, птиц спас, пожар тушил, кукурузу убирал, даже на КАлине проехал для автопрома, то почему бы и самолёт не погонять, тем более как ранее писалось в качестве лётчиков там чурбаны летают обучаются, да так что в соседнюю школу чуть не врезались. Им то какая разнице где и сколько летать. Так я же и говорю что это может быть отвлекающим манёвром для поднятия духа таких бойцов как ты.


+0-0
Болт фон Анкер-Буревестник (гость)
7777777 пишет: А утверждать с
7777777 пишет:

А утверждать с такой же уверенностью, что где то у нас летает самолет пятого поколения-хотя бы один, я бы не стал.

Это которые невидимки? Поди летают во всю... Только мы их увидеть не можем, а если спросишь почему, то это уже военная тайна. Курю


+0-0
Специалист
прикольно у вас тут....

прикольно у вас тут.... Улыбка


+0-0
Lee
ГЛАВный СПЕЦиалист
Антиавиационная

Антиавиационная госпрограмма.

28 ноября 2012 г. [Владимир ЛЕОНОВ]

В двигателестроительной отрасли произошла смена руководства. Вместо А. Реуса пришёл Владислав Масалов. Он финансист, никогда не был профессиональным авиационным двигателестроителем, поначалу сменил гендиректора Юрия Елисеева на московском заводе «Салют», таким образом постажировался, затем возглавил ОДК – Объединённую двигателестроительную корпорацию. А Елисеев был откомандирован в Самару, где вытаскивает из «реусовской» трясины ОАО «Кузнецов». То самое предприятие, знаменитое уникальными авиационными и ракетными двигателями марки «НК».

За волосы из болота.

Самара уже практически догнала столицу по трудности передвижения в пространстве. Исторически сложилось, что улочки тут узкие, планировка бестолковая. И транспорт застревает в пробках. Поэтому попасть за день сразу в несколько мест – задача непростая. ОАО «Кузнецов» объединяет несколько предприятий, расположенных в разных концах города. И всё же удалось взглянуть на подкопчённые цеха бывшего СНТК им. Н.Д. Кузнецова и громаду серийного завода. Со стороны изменений немного, но есть. Банки и бутылки от «крепких, креплёных и слегка разбавленных напитков» уже не основной наполнитель урн у заводских проходных. Как здесь говорят, «Елисеев разнузданных от безделья людей буквально за волосы поволок вперёд», заставляя вспомнить профессиональные навыки и обязанности. Понемногу появляются новое оборудование, станки. 10-й цех полностью оснащён современными обрабатывающими центрами, сразу резко выросла производительность труда. Такие станки с числовым программным управлением я раньше встречал на выставках и немногих суперсовременных предприятиях. Внутри возникает ощущение порядка и хозяйской руки. Крыши уже не текут. Было поставлено условие – если к ноябрю для работников не построят новые или не приведут в порядок существующие туалеты, то начальники цехов, не выполнившие «госзаказ», будут уволены. Никого не уволили, задание выполнено. Выражение лиц сменилось с безразлично-усталого на озабоченно-устремлённое.

Кое-что позволяет надеяться, что лучшие времена впереди, научный и технический заделы есть. Генеральный конструктор Дмитрий Федорченко без запинки перечислил, что нужно сделать с давно отработанным двигателем НК-4, как его осовременить для новых турбовинтовых региональных самолётов. Передовая, обогнавшая всех и вся схема инновационного винтовентиляторного авиадвигателя НК-93, возможно, трансформируется в сверхмощный и экономичный НК-65, который закроет линейку авиадвигателей с тягой от 18 до 30 тонн. Во всяком случае, под руководством Елисеева и генерального конструктора Федорченко эта задача уже не выглядит безнадёжной.

В посёлке Управленческий, на территории бывшего СНТК им. Н.Д. Кузнецова, реконструируется 105-й корпус. Там будут ремонтировать, а в дальнейшем выпускать модернизированные двигатели НК-32 для сверхзвукового Ту-160 Дальней авиации. Правда, совсем недавно дамы из Оборонсервиса пытались обложить откатом двигатели НК для ракетоносцев ВВС России: «Оставьте нам 40% от согласованной цены». Себестоимость производства дамочек не интересовала. Надо отдать должное, «наложницы» Сердюкова были посланы очень далеко.

«Кузнецов»: недозагрузка.

Пока исполнительный директор Елисеев прилагает титанические усилия, чтобы сохранить производство и выполнить план, обеспечить гособоронзаказ, в руководстве ОДК и Оборонпрома тихо растёт раздражение. Известно, что за самарскими двигателестроителями тянется шлейф миллиардных долгов. Особенно активно их набирал предыдущий руководитель «Кузнецова» Н. Никитин, ставленник Реуса.В результате сегодняшняя деятельность предприятия, скажем так, особо не впечатляет. Если не знать, что всё последнее десятилетие кузнецовская фирма методично убивалась и разрушалась. Московские чиновники не останавливались ни перед чем, чтобы авиационное двигателестроение в Самаре сгинуло навсегда. Чего стоит битва за НК-93 и двигатели для стратегической авиации.

В советском прошлом в Самаре делали до 60 ракетных двигателей в год. В этом году по плану будет 12 двигателей, в следующем – 18. Когда-то здесь производили ежемесячно 8 новых и чрезвычайно сложных авиадвигателей типа НК-25 или НК-32, которые стоят на сверхзвуковых бомбардировщиках-ракетоносцах Ту-22М3 и Ту-160. Ещё десять ремонтировали (по затратам 1 новый авиадвигатель равен 3 ремонтным). Сегодня предприятию спускают сверху задачу целый год ремонтировать всего 10–12 авиадвигателей этого типа – меньше старой месячной программы. Любой кабинетный экономист скажет – сокращайте производственные площади и людей. Оставьте для ракетного производства 40% мощностей, для авиационного – 20%. Хватит с запасом, а некоторые технологические процессы оптимизируйте за счёт закупки нового оборудования. У «эффективных» экономистов, финансистов и менеджеров, узурпировавших власть в промышленности, подход простой: завод должен соответствовать составу и объёму заказа. И ни один не озаботился тем, как этот заказ расширить. Поэтому Елисеев вынужден сам искать заказы, чтобы производственные рабочие приносили прибыль.

Заказ мал, но выполнить его трудно. Потому трудно, что мал. Для сложнейшего крупного производства выстроены технологические цепочки, подобраны работники определённых специальностей. А у них нет ежедневной загрузки под сегодняшние заказы. Уволить нельзя, потому что это профессионалы штучные, уникальные. И им надо регулярно выдавать заработную плату. Приходится содержать, освещать и отапливать тысячи кв. метров площадей цехов. Всё ложится на себестоимость продукции. Чтобы быть рентабельными, такие предприятия, как «Кузнецов», вообще должны работать круглосуточно, в три смены. Был бы план сопоставим с загрузкой 70–80-х годов прошлого века, наладить безубыточное производство не составило бы особого труда. Но вот беда – в Москве думают иначе.

Госпрограмма роботов или одного двигателя

Желающим посвятить себя авиационному двигателестроению, как самой сложной и технологически продвинутой сфере промышленности, стоит задуматься и поискать какое-нибудь другое место для приложения сил и талантов. Вот что ждёт министр Мантуров от реализации госпрограммы в 2025 году:

сокращение численности отрасли двигателестроения до уровня 19,5 тыс. человек
(в 2011 г. 63,7 тыс. человек);

достижение 1,4% и 12,9% доли мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном двигателестроении соответственно (в 2011 г. – 0,4% и 6,7% соответственно);

достижение производительности труда промышленных предприятий отрасли двигателестроения в размере 16 млн. руб. на человека в год (в 2011 г. –1 млн. 529 тыс. руб. на человека в год).

Чтобы понять масштаб, представьте, что и без того сокращённое реформами ОАО «Кузнецов» имеет в активе около 10 тыс. работников. Остальные двигателестроительные центры страны – Пермь, Рыбинск, Москва, Казань, Уфа – не меньше. Следовательно, ставка сделана на роботов, другое на ум не приходит. Или 1,4% доли рынка в гражданском двигателестроении – это госпрограмма одного единственного двигателя?

Госпрограмма или капитуляция?

23 ноября 2012 года на заседании правительства, которое проходило под председательством премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров представил проект госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Юрист Дм. Медведев внимательно выслушал социолога Д. Мантурова и подписал авиапрому приговор: «Программу предлагаю принять и начать над ней работать. Договорились? Всё. Двигаемся дальше». То есть Медведев даже не понял, что жулики и воры заставили «втёмную» присягнуть их воровским распилам. Неведение – дурацкое счастье…

Специалистам отрасли дали очередной повод возмутиться. В сегменте двигателей для гражданской и транспортной авиации почти пусто. Вариации на тему ПД-14 для перспективного самолёта МС-21 и «встроенный в международную кооперацию» SaM-146. Первый двигатель по топливной эффективности и другим показателям обещает характеристики в лучшем случае сегодняшнего дня. Второй – день вчерашний, а точнее позавчерашний. Да и не наш вовсе. В основе SaM-146 – агрегат полувековой давности с французского истребителя «Мираж». Он востребован исключительно благодаря просчётам конструкторов Суперджета – другой современный двигатель под низкорасположенное крыло этого самолёта втиснуть невозможно. Стоит почти вдвое дороже сопоставимого по тяге Д-436-148 производства «Мотор-Сич» и уступает тому по экономичности. Чтобы сделать SaM-146 конкурентоспособным, надо повышать степень двухконтурности, увеличивать диаметр двигателя. И тогда двигатель у Суперджета будет скрести бетон взлётно-посадочной полосы…

А что там про прорывные проекты? Госпрограмма рассчитана не на месяцы, а до 2025 года. Сюда бы заложить перспективный винтовентиляторный двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности, сулящей экономию дорогостоящего топлива до 25%. Но об этом в госпрограмме ни слова. Правда, именно такой авиадвигатель завтрашнего дня, самарский НК-93, пока ещё единственный в мире, в госпрограмме всё же один раз упомянут, придётся цитировать: «Существует ряд двигателей (например, НК-93 и другие), находящихся на различной стадии разработки, не производимых серийно и не включённых в стратегии и планы развития существующих отечественных производителей. Тем не менее данные проекты могут быть реализованы за внебюджетные средства в случае интереса со стороны коммерческих покупателей и частных инвесторов».

То есть господдержки проектам, способным вывести Россию на передовые рубежи в области авиационного двигателестроения, можно не ждать. А в силу того что ОАК и ОДК у нас монополисты похлеще упразднённого авиапрома советских времён (там была острая конкуренция между генеральными конструкторами и их «фирмами»), самолётов под двигатели будущего точно не будет. Да что там будущее! Авиаторы давно просят движки для улучшения характеристик действующих моделей лайнеров. Ил-114 в Узбекистане летает с импортными движками, на региональный Ан-140 и сверхтяжёлый Ан-124, по словам военных и эксплуатантов, «хотелось бы что-нибудь помощнее». Тендер на двигатель для МС-21 выиграли американцы. На наших вертолётах «Ми» и «Ка» нагло прописались моторы «Турбомека» и «Пратт-энд-Уитни». И что? В госпрограмме нет ответа.

Возвращаясь к самарским реалиям, напрашивается вывод – огромное предприятие держится на плаву благодаря родственным узам с Дальней авиацией и самарским ракетостроительным ЦСКБ «Прогресс». ВВС России Родину защищать надо, а без моторов самолёты, как известно, не летают, ракеты тоже. А ещё в США за «Кузнецова» беспокоятся, на фирмах Аerojet и Orbital Sciences. Старый кузнецовский двигатель НК-33 для советской лунной программы очень даже подошёл новейшей американской ракете-носителю «Таурус II» (Антарес), запуск которой планируется на начало 2013 года. Осталось ждать, когда в США заинтересуются НК-93 – американцам-то Мантуров точно не откажет.

Источник: http://argumenti.ru/society/n367/216633

"Я за свободу слова любому рот заткну!"
Выпьем!


+0-0
Lee
ГЛАВный СПЕЦиалист
Моя тема это ... Волчья стая

Моя тема это ...

Волчья стая у горла Авиапрома...
[«Аргументы Недели»]

Как известно, атакуя стадо оленей, волки часто режут сразу несколько животных, разрывая им горло или распарывая брюхо, – не из кровожадности, а про запас. Что важно – самых слабых или больных, то есть работают «санитарами леса».
Министр промышленности и торговли Д. Мантуров и президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) М. Погосян в этом смысле «антиволки». Режут всех, сильных и перспективных – в первую очередь.
Очередная подлость Погосяна
Президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Асланович Погосян вновь продемонстрировал волчью сущность – приговорил Ту-204:
– За 20 лет произведено 50 самолётов Ту-204. По 2–3 самолёта в год. Есть ли будущее у такого самолёта? Я не вижу перспектив несерийного продукта.
Без всякого сомнения, Погосян человек неординарный, яркий. Ляпнуть такое случайно невозможно. Тем паче именно тогда, когда завершается сертификация и готова к серийному производству новейшая модификация лайнера – Ту-204СМ. Ту-204 часто упрекали, что весь мир перешёл на производство высокоавтоматизированных пассажирских самолётов, которым управляет экипаж из двух человек. Версия «СМ» отвечает и этому требованию, теперь ни в чём не уступает западным «одноклассникам».
В ближайшую пятницу, 15 февраля, Погосян готовит ещё одну гадость авиастроителям: из Москвы в Казань собирается делегация – снимать с работы генерального директора Казанского авиационно-промышленного объединения им. С.П. Горбунова (КАПО им. С.П. Горбунова) Васила Каюмова. Каюмов, выходец с КамАЗа, за шесть лет стал своим среди авиастроителей, он не менеджер с непонятным образованием, а настоящий производственник. Удержал производственные мощности от деградации, готов работать со всей «туполевской» линейкой самолётов – от боевых ракетоносцев Ту-160 до президентских Ту‑214ПУ. Поддержал планы производства в Казани регионального Ту-334-100. Может быть, поэтому и стал неугоден крёстному отцу Суперджета? Сколько можно изучать приказы, указы, распоряжения, постановления по серийному производству самолёта Ту-334. Есть совсем свежие, этого года, с визой В. Путина, точно знаю. А ОАК, исполнитель, подрядчик если проще, нагло делает что хочет, наплевав на интересы заказчика в виде президента и правительства страны. Боится Погосян, что отечественный Ту-334 утрёт нос его отвёрточному Суперджету. Так что Погосяну лучше бы заняться своим «самолётом». Его уже и так называют самым безопасным лайнером в мире. Потому что не возит пассажиров, а стоит «у стенки». Из 10 самолётов в «Аэрофлоте» с переменным успехом и сотнями отказов летали от силы четыре машины. Остальные были на бесконечных ремонтах. Итог шумной многомиллиардной аферы под названием «Сухой Суперджет 100» – запрет Росавиации на полёты четырёх аэрофлотовских машин. Вот и разбирался бы не с готовыми «тушками», а своим полуфабрикатом. Говорят, в некоторых организациях сотрудникам официально запретили брать билеты на рейсы «Аэрофлота», которые выполняются на Суперджетах.
Мантуров против НК-93.
По авиадвигателю большой мощности 5-го поколения НК‑93 из окопов Минпромторга опять идут отписки со старыми и затёртыми формулировками: «…под двигатель нет самолёта» и т.д. В конце прошлого года В. Путин лично наложил резолюцию на очередном обращении по продолжению работ над единственным в России действительно перспективным авиадвигателем революционной конструкции, а дальше известный круг – из канцелярии президента в Минпромторг, оттуда вернулся наверх доклад. Готовили его под личным контролем министра, копия есть в распоряжении редакции. Как обычно, с техническими ляпами и слабым знанием предмета. Надавили и срочно собрали в Центральном институте авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ) экспертный совет под председательством ещё одного «великого» специалиста в двигателестроении – Б. Алёшина. Надо сказать, Борис Сергеевич не только на АвтоВАЗе и в должности вице-премьера правительства отметился. В начале карьеры занимался бортовыми вычислительными системами самолётов МиГ-29 и Су-27, что вызывает уважение. Но почти два десятилетия на административной работе дело сделали – Мантуров получил от него именно такое решение, какое ему и требовалось. Уже надоело писать, что ведомство социолога Д. Мантурова занимается системным уничтожением целого направления в авиационном двигателестроении. Но, чтобы соблюсти объективность, отправил творение чиновников реальным специалистам – конструкторам и технологам, задал вопросы корифеям отрасли.
Вот что вышло: ЦИАМ оценивает стоимость создания конкурентоспособного авиадвигателя большой тяги (30–35 тс) в 150 млрд. рублей. Деньги сумасшедшие. Но жду, что ответят практики. Наконец, из Самары прислали подробный план работ по приведению НК-93 в «современный» вид. Вот уж где учтены все мыслимые замечания и перспективные требования! По их расчётам вышло, что для восстановления снятого с крыла двигателя и летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, включая 50 часов лётных экспериментов, достаточно 350 млн. рублей. Чтобы перепроектировать двигатель на основе новых методов и технологических процессов, снизить вес и удельный расход топлива, подготовить серийный выпуск с учётом производственной кооперации и сертифицировать, потребуется ещё 3 млрд. рублей. И через три года страна получит линейку авиадвигателей, которые по топливной экономичности превосходят самые современные зарубежные образцы на 12–15%. Сейчас монстры мирового двигателестроения активно ведут конструкторские работы, взяв за основу схему НК-93, но рассчитывают подтянуться к его характеристикам не раньше 2025 года. Вопрос: что выгоднее – начинать разработку с нуля и, вбухивая миллиарды без каких-либо гарантий, получить лет через 10–15 искомый продукт или оперативно занять нишу за вполне разумные деньги? Подозреваю, чиновникам куда ближе к сердцу проект, отдалённый во времени. Кто и с кого через полтора десятилетия спросит за потраченные суммы и упущенные приоритеты? Тем временем Минпромторг продолжает системно лгать, что под НК-93 нет самолёта. Я бы поверил, если бы не Генрих Васильевич Новожилов, генеральный конструктор. Под его руководством создавали Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96. Он неоднократно говорил и говорит:
– Для дальнемагистрального Ил-96 был создан двигатель НК-56 с тягой 18 тонн. Но в подковёрной борьбе верх одержали пермяки с более слабым ПС-90. Чтобы сохранить дальность при этом движке, даже пришлось укорачивать самолёт и потерять при этой операции 50 мест – с 350 до 300. Тогда Николай Дмитриевич Кузнецов создал ещё более интересную конструкцию, опередив конкурентов на десятилетия – НК-93. С этими двигателями мы были готовы не то что восстановить лайнер до «нормальной» длины, но и подготовили проекты двухпалубного варианта на 550 пассажиров.
Расчёты КБ тогда показали, что характеристики самолётов с установкой двигателей НК-93 заметно улучшаются, растут дальность и грузоподъёмность машин, их топливная эффективность. Но «запрессованные» чиновниками эксперты подконтрольных институтов вынуждены утверждать обратное – слаб человек. Поэтому авиаконструктору Новожилову верю, министру-палачу Мантурову – нет. А кому верит Путин?...
http://argumenti.ru/society/n376/232827

"Я за свободу слова любому рот заткну!"
Выпьем!


+0-0
Lee
ГЛАВный СПЕЦиалист
С победой вас, канадские

С победой вас, канадские лесорубы!
[«Аргументы Недели», Андрей Угланов]

В минувший понедельник все федеральные телеканалы показали президента Путина и министра регионального развития Слюняева. Первый распекал второго за то, что тарифы ЖКХ в некоторых регионах страны выросли за год аж на 225%! Лицо президента выражало искреннее недоумение – он даже воскликнул: «С ума сошли, что ли?» Масла в огонь подлила советница президента Э. Набиуллина. Она сигнализировала о том, как грабёж по ЖКХ происходит вокруг Кремля, в Москве у Собянина: в октябре она заплатила 3900 рублей, в ноябре – 4900, в декабре – 5100, в январе – 5400. Если бы Путин посчитал, во что выливается такое мягкое удушение, исходя из расчёта за год, то получил бы 115%.
Получается, правительство Собянина обдирает москвичей так же нагло, как и везде, но «плавно». И не только по ЖКХ: начало душить малый и средний бизнес, подняв тарифы на аренду площадей чуть не в два раза. Причём задним числом.
Надо сказать, что советники президента и его референты жалеют своего начальника. Если бы он знал, что сделали назначенцы и министры за время его десятилетнего правления с тарифами ЖКХ, то пришёл бы в ужас. Особенно после того, как заявил на заседании правительства 25 февраля текущего года: «Рост тарифов за услуги ЖКХ за год не должен превышать 6%». То есть быть не больше показателя годовой инфляции. Официально такая инфляция и была в стране последние 12 лет. Но что стало с тарифами ЖКХ?
Отопление (на 1 м2): 2000 г. – 1,54 руб., 2010 г. – 19 рублей.
Горячая вода (на человека в месяц): 2000 г. – 28,17 руб., 2010 г. – 444 рубля.
Газ (на человека): 2000 г. – 2,78 руб., 2010 г. – 29 рублей.
Электроэнергия: 2000 г. – 0,37 руб., 2010 г. – 3,45 рубля.
Как видно, рост составил от 900 до 1200%, что должно соответствовать годовой инфляции почти в 100%. Получается – то ли с инфляцией врут, то ли местные губернаторы и президенты хозяйской руки бояться перестали. Но если бы только они!
За несколько дней до встречи с г-ном Слюняевым Путин так же публично распекал предправления РусГидро Е. Дода. Того, как оказалось, не интересовало, кто спёр из компании миллиард рублей. Интересно, как будет реагировать президент Путин на ещё более омерзительные действия министра промышленности Мантурова, президента госкорпорации «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) Погосяна и руководителя фактически государственной компании «Ильюшин Финанс» (ИФК) Рубцова?
Суть их государственной подлости заключается в том, что 21 февраля они оказались в Канаде, где подписали контракт на поставку 32 самолётов фирмы «Бомбардье» аж на 2,56 млрд. долларов. То есть по 80 млн. долларов за штуку! Самолёты будут куплены за государственные деньги государственной компанией ИФК для передачи в лизинг российским авиакомпаниям. Канадский самолётик ещё даже не совершал испытательных пробежек по полосе, а медведевский министр уже отстёгивает лесорубам бабло под разработку чужих, а не своих самолётов! На эти деньги уже сегодня можно заказать 80 самолётов Ту-334 или Ан-148.
Знает ли Путин – что российский министр промышленности финансирует разработку авиационного судна чужой страны? Знает ли Путин, что руководитель компании ИФК, которую учредили в 1999 году для поддержки отечественного гражданского авиастроения, пьёт в Монреале шампанское, поставив крест на сотнях тысяч российский инженеров, конструкторов, техников и рабочих? Догадывается ли что 80 млн. долларов за «бумажный самолётик» – это, как минимум, 40 млн. «отката» за каждый?
Где, наконец, его государственная гордость, когда жулики-министры размещают многомиллиардный заказ на фирме «Бомбардье», больше известной своими снегоходами и автоматикой для подвижного состава железнодорожного транспорта? При этом российские авиационные фирмы со столетней историей, рабочими коллективами и готовыми самолётами публично унижаются? Им хватило бы и половины той суммы, чтобы развернуть производство самолётов Ту‑334, Ту‑204СМ, Ил-114, Ан-148 и Ан-158. Заводов для этого достаточно. Да и закупочная цена их в три раза меньше. Вместо этого «рыночник» Погосян, закопавший в землю миллиарды долларов на нелетающем «Суперджете», заявляет, что машины «Ту» не имеют рыночной перспективы, а министр Мантуров катит в Канаду танцевать канкан перед канадскими лесорубами и обворовывает наши заводы!
Понятно, что Путин за всеми не уследит. Распекать начинает, когда чувствует опасность. Так что пример с ЖКХ может означать то, что в Кремле пока испугались болгарского сценария, где начался бунт после повышения тарифов на какие-то 30%. Да так, что правительство слетело. Вывод таков: власть озаботится проблемами авиапрома, когда на авиазаводах и в КБ станет меньше баранов, согласных с тем, что их режут.
А пока – порадуемся за тридцать тысяч канадских рабочих из «Бомбардье». Медведевский министр Мантуров загрузил работой их, а не своих, «расейских». Грустно, но хоть президенту Путину будет легче. Он обещал перед выборами президента создать 25 млн. новых рабочих мест. После перекачки государственных российских денег в Канаду эта задача заметно упрощается. Остаётся всего 24 миллиона 970 тысяч. Уже легче.

http://argumenti.ru/politics/n378/236071

"Я за свободу слова любому рот заткну!"
Выпьем!


+0-0
MuxaJIbI4 (гость)
Цитата: Слишком иностранная
Цитата:

Слишком иностранная машина, с небольшим внутренним диаметром пассажирского салона и не способная летать в большинство региональных аэропортов страны оказалась мало пригодной для обеспечения работы первого лица государства. А главная опасность – возможность присутствия вредоносных «закладок» в сплошь импортной электронной начинке лайнера.

Интересно как же тогда президент на Фальконе летает??? Ужас то какой!!!


+0-0
MuxaJIbI4 (гость)
Lee пишет: когда
Lee пишет:

когда жулики-министры размещают многомиллиардный заказ на фирме «Бомбардье», больше известной своими снегоходами и автоматикой для подвижного состава железнодорожного транспорта

А еще самолетами CRJ100/200 которые прочно прописались в российском небе.


+0-0
неприделах (гость)
все эти моторсичи нафиг не

все эти моторсичи нафиг не нужны надо свои выпускать
доработать траповые як-42 и ил-86
пс-90а нормальный с ним ил-476 хорошо летает
боинг сдулся а другие не конкуренты


+0-0
MuxaJIbI4 (гость)
Неа... В условиях

Неа... В условиях глобализации и капитализма российские пассажирские самолеты на фиг никому не нужны будут, - зачем чего-то изобретать когда это уже существует, просто покупай и получай прибыль. Где пассажирские самолеты Локхида, Дугласа, Вискерса? Да и негоже странам третьего мира самолеты выпускать...
И кстати никто ведь не голосит где российский компьютерный пром. Покупаем готовые и все. Заметьте yfghbth насколько на последние 15 лет уменьшилось производителей процесоров и HDD.


+0-0
неприделах (гость)
MuxaJIbI4,говно эмбрайеры с

MuxaJIbI4,говно эмбрайеры с боингам
илы с тушками рулят да и джет пока сыроват но потом будет полностью отечественным


+0-0
Ведущ.спец.
MuxaJIbI4 пишет: т где
MuxaJIbI4 пишет:

т где российский компьютерный пром.

в отличии от компов,мы самолеты то делали!


+0-0
MuxaJIbI4 (гость)
боцман пишет: в отличии от
боцман пишет:

в отличии от компов,мы самолеты то делали!

Как это компы не делали? А ЕС ЭВМ? А СМ ЭВМ?
А Минский завод даже 386DX сподобился сделать Улыбка


+0-0
Главный модератор
Аватарка участника ангарчанин
MuxaJIbI4 пишет: А Минский
MuxaJIbI4 пишет:

А Минский завод даже 386DX сподобился сделать Улыбка

В каком году? Подмигнул

Ангарчанин - это звучит


+0-0
Ведущ.спец.
MuxaJIbI4 пишет: Как это
MuxaJIbI4 пишет:

Как это компы не делали? А ЕС ЭВМ

Громкий смех


+0-0
Lee
ГЛАВный СПЕЦиалист
MuxaJIbI4 пишет: А Минский
MuxaJIbI4 пишет:

А Минский завод даже 386DX сподобился сделать

ангарчанин пишет:

В каком году?

Кажется, в 1985-м...

"Я за свободу слова любому рот заткну!"
Выпьем!


+0-0
MuxaJIbI4 (гость)
Lee пишет: Кажется, в
Lee пишет:

Кажется, в 1985-м...

Нет, все же пожалуй в начале 90х. А в 1985 если и делал, то только двухмодульные ЕС 1840 или убогие "Нейроны".


+0-0
MuxaJIbI4 (гость)
Да и то мне кажется что

Да и то мне кажется что начинка тех 386-ых была уже импортная. Как и в Суперждете Улыбка


+0-0
Lee
ГЛАВный СПЕЦиалист
Рос. Авиапром – «Цели не

Рос. Авиапром – «Цели не достигнуты»
[«Аргументы Недели»]

В редакцию газеты «Аргументы недели» попала весьма интересная и сравнительно свежая, от декабря 2012 года, информация – «О результатах проверки исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации». Есть и задокументированная реакция В. Путина по результатам этой самой проверки Контрольным управлением Президента РФ.
Наконец стало понятно, откуда «растут ноги» невероятной публичной активности главного действующего лица отечественного авиастроения – профильного министра промышленности и торговли Д. Мантурова. Цель – навести словесного тумана, наобещать с три короба, чтобы дезавуировать, заболтать неприглядный факт того, что деятельность министерства несовместима с возрождением авиапрома. Не Дм. Медведева, а его следует называть «повелителем времени». Точнее – будущего времени. Что ни заявление – построим, наладим, создадим. А на деле погром того, что осталось.
Говорить – не мешки ворочать
Обычно немногословный министр Мантуров теперь читает лекции студентам МАИ, раздаёт интервью. Вот и уважаемая «Комсомольская правда» предоставила ему свои страницы. Приведу, пусть простят коллеги, небольшой отрывок:
КП: Про то, что мы должны сами создавать новые технологии, мы слышим давно, а в реальности хоть что-то создано прорывное?
Мантуров: Если вы говорите про гражданские отрасли, то здесь действительно зачастую неэффективно пытаться изобретать велосипед. Выгоднее перенести технологии из-за границы и на их основе создавать конечную продукцию в стране. Но в ряде отраслей, например металлургия, у нас есть заводы, самые современные в мире. Ещё пример – применение композиционных материалов. Скажем, дороги с применением композитов надо ремонтировать раз в пять лет, а не ежегодно.
Про металлургические предприятия, отправляющие титановые заготовки в Европу и США, знаю. В основном они работают на западную аэрокосмическую индустрию. Главные клиенты – «Боинг» и «Эрбас». Потому они и самые современные. На наших авиастроителей наши металлурги благодаря «мантуровым» смотрят свысока – у российского авиапрома на фоне зарубежных контрактов объёмы микроскопические, а требования к «рецептуре» сплавов свои, особые. Да и про дороги «с применением композитов» министр пусть расскажет «глаза в глаза» водителям, калечащим машины на ухабах федеральных трасс. Например, трасса М-5 «Урал», в нескольких сотнях километров от столицы, представляет из себя раздолбанную узкую двухполосную дорогу совсем не федерального вида. Там на обочине, глядя на пробитое колесо, страшно ругался на польско-русском «диалекте» водитель фуры с варшавскими номерами. А рядом по той же причине клял власть и дорожников автомобилист из Самары. Вот такая пока мантуровская композиция.
Но самое главное в ответе министра – стойкое желание «не изобретать велосипед», а переносить технологии из-за границы. В итоге страна бежит сломя голову в ловушку «отвёрточной сборки». Для отвёртки нужны дешёвые рабочие руки, площади и энергоносители. Ни к чему наука, материаловедение, радиоэлектроника, нечем занять выпускников аэрокосмических вузов. Автопром тому пример – «форды», «тойоты», «рено», «фольксвагены», БМВ и даже пока не самые совершенные китайские машины как горячие пирожки выкатываются с конвейеров автосборочных предприятий на территории России. А наши марки постепенно сдают рынок. Может быть, приверженность Мантурова «отвёрточным технологиям» следует объяснить детством, проведённым за границей с родителем-дипломатом? От людей, близко знавших Дениса Валентиновича, слышал, что он даже думать привык на английском языке и с трудом привыкал к оборотам родной речи. Он истовый поклонник всего американского – от машин до образа жизни. Такой вот Дэнни Мантурофф.
Корреспондент бросил Мантурову спасательный круг, спросил о «главной нашей гордости» – Суперджете. Министр обиделся, тем более что прозвучало «недоделан», а денег потратили порядочно. И стал отбиваться, что, мол, на самом деле на Суперджет потрачено не 7, как пишут, а всего 1,7 млрд. долларов, и «последние 25 лет ни Россия, ни Советский Союз не разрабатывали такого рода современной техники».
Зачем министр соврал? Разрабатывали, даже на крыло ставили. Ту-334 совершил первый полёт в 1999 году, в 2001-м – самолёт для местных и региональных авиалиний Су-80. Сейчас эти машины, если бы не министр-американец и его предшественники, могли бы прекрасно обеспечивать региональные и местные авиаперевозки. Самолёт-амфибия Бе-200 с 1998 г. просится в серийное производство. И что? Построено всего девять машин, из них две опытные.
Но вопреки здравому смыслу в серийное производство десять лет назад назначили несуществующий тогда Суперджет. Злой умысел или чиновники-лопухи повелись на краснобайство нынешнего президента ОАК М. Погосяна с обещанием обеспечить международную кооперацию и внебюджетное финансирование? В итоге сегодня авиакомпании правдами и неправдами, как и раньше, закупают новые и потрёпанные иномарки, а Суперджет, подзадержавшись с выходом на авиатрассы лет на пять, собирает нелестные отзывы в профессиональной среде – то Росавиация приостанавливает эксплуатацию аэрофлотовских лайнеров, то от машины отказываются зарубежные покупатели. Но министр всё равно гордится:
– 40% – это наше участие в «Суперджете», 60% – зарубежные компании (по данным «АН», соотношение иное – 20% на 80%). Но это и планировалось с самого начала, так как проект рассчитан на мировой рынок. В настоящее время проводится репрайсинг, включая работу по замене импортных комплектующих на отечественные. В дальнейшем соотношение, безусловно, изменится.
Изменения обещает к 2015–2016 году. Дай-то бог. А дальше про далекоидущие планы завоевать мировой рынок с помощью ещё одной, пока не существующей машины – ближне-среднемагистрального пассажирского самолёта МС-21. Послушать министра – у нас всё прекрасно. Но вот Контрольное управление Президента Российской Федерации почему-то так не считает.
Дела реальных пацанов (из материалов проверки)
15 октября 2001 г. Постановлением правительства была утверждена федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». В ней были предусмотрены мероприятия по разработке, модернизации и производству 17 типов самолётов, 9 вертолётов, 18 двигателей. Финансирование составило 207,5 млрд. рублей. Кроме того, на развитие авиапрома в 2007–2012 гг. в виде взносов в уставный капитал, субсидий и т.д. было выделено ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» 247 млрд. рублей.
И Контрольное управление подводит итог: «Практически при полном освоении выделенных средств определённые Программой цели не достигнуты»:
– Не обеспечено выполнение мероприятий по разработке современной конкурентоспособной авиационной техники. Не организовано серийное производство самолётов Ил-96-300, Ту-204/214, хотя из федерального бюджета было затрачено порядка 14 млрд. рублей на доведение их параметров до соответствия требованиям международных стандартов.
– Не обеспечен промышленный выпуск регионального самолёта Ту-334. Более того, в 2005 г. работы по данному проекту были исключены из Программы. Вместе с тем на разработку, изготовление опытного образца и сертификацию данного воздушного судна из федерального бюджета было израсходовано 6 млрд. рублей, а из внебюджетных источников – 10,7 млн. долларов США.
– Не начато производство новых типов вертолётов Ка-62 и Ми-38, которое было запланировано на 2008 и 2009 годы соответственно. На их разработку было израсходовано 7,4 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета – 3,5 млрд. рублей.
– За период действия Программы финансовое положение авиастроительных предприятий, производящих самолёты для гражданской авиации, резко ухудшилось. Так, по итогам 2011 года у крупных производителей авиатехники – ЗАО «Авиастар-СП», ОАО Воронежское акционерное самолётостроительное общество», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова» убытки составили 2,5 млрд. рублей, 1,5 млрд. рублей и 1,8 млрд. рублей соответственно.
– Основные фонды авиастроительных предприятий физически и морально устарели, неуклонно снижается численность кадрового состава и его профессионализм. На предприятиях практически не осуществляется серийное производство самолётов. Ежегодно на заводах выпускается порядка 5–8 самолётов, и только в 2009 году их было произведено 16. В этих условиях их стоимость превышает стоимость аналогичных зарубежных самолётов.
– Существенное влияние на конкурентоспособность отечественных самолётов оказывает отсутствие двигателей, соответствующих современным требованиям. Существующие и перспективные разработки привязываются к конкретной модели самолёта и не имеют взаимозаменяемых комплектующих. Так, двигатель SаМ-146, разработанный компанией SNEСМА (Франция) и НПО «Сатурн», производится исключительно для самолёта SSJ-100. При этом доля российских комплектующих в общем объёме материальных затрат составляет лишь 12%. Производство каждого такого двигателя приносит убытки в размере 40 млн. рублей.
– Двигатель ПД-14 разрабатывается ОАО «Пермский моторный завод» для самолёта МС-21. По оценке экспертов, этот двигатель находится примерно на одном уровне с перспективными проектами зарубежных турбореактивных двигателей нового поколения. Однако велика вероятность, что этот проект не будет прорывным.
Получается, «Мантуровым» у нас позволительно угробить любую программу...
http://argumenti.ru/society/n382/242488

"Я за свободу слова любому рот заткну!"
Выпьем!


+0-0
Lee
ГЛАВный СПЕЦиалист
Вертолёты в России – кипящий

Вертолёты в России – кипящий котёл страстей.
[газета «Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ]

Смотрю бумажную статистику – число участников вертолётной выставки HeliRussia-2013 приумножается с каждым годом. А в павильонах Крокус-Экспо не верю собственным глазам – кажется, раньше было больше. К тому же в этом году поначалу не заметил ничего сногсшибательного и фантастичного, такого, чтобы сердце забилось чуть быстрее. Но только поначалу.
Купи-продай.
Даже стенд МАИ из самой живой площадки скукожился и превратился в обычную ярмарку-продажу. Вероятно, статистика-2013 учитывает продавцов велосипедов (кстати, электровелики очень даже хороши!), торговцев журналами с военно-технической жилкой и каждого представителя «Вертолётов России» в отдельности. По факту – единичные отечественные производители комплектующих (налицо развал производственной кооперации – кооперироваться-то особо не с кем, да и ни к чему). Могу пояснить – чисто российских вертолётов обнаружить не удалось. Воздушный реанимобиль Ка-226 и Ка‑62 – движки французские, «Ансат» – американские. Пожалуй, только боевой Ми-35 на площадке перед павильоном может похвастать полностью отечественной начинкой.
Интрига начинается на стенде украинского моторостроительного холдинга АО «Мотор Сич». На фоне десятков иномарок вертолёт МСБ-2 на стенде «Мотор Сич» – родной! Видно, что молод, мускулист.
Ми-2 – реинкарнация.
Родной потому, что МСБ-2 создан на основе Ми-2. Ми-2 рождён в 1961 году, а в 1963-м конструкторскую документацию и лицензию на производство передали в братскую Польшу на завод PZL Swidnik. Так решило Политбюро. Так что он не совсем наш. За без малого три десятилетия поляки построили 5 тысяч 400 машин. И большая часть этой «воздушной армии» стоит под забором – маломощные прожорливые старые двигатели и редукторы выработали ресурсы, перестали отвечать современным требованиям. А собственно вертолёт, его конструкция – замечательная. На «Мотор Сич» решили исправить недостатки, внести элементы новизны. И сразу столкнулись с проблемой – невозможно получить дополнение к сертификату типа. Его, сертификата, попросту не существует. Старые вертолёты советского периода их не имеют, они внедрялись в производство и эксплуатацию постановлениями правительства.
На выставке «Мотор Сич» показали натурный макет вертолёта. Современная авионика, так называемая стеклянная кабина пилота, удобный салон с самыми современными креслами, удобный для пассажиров вход сзади, топливные баки вынесены за пределы кабины. Новые двигатели по 465 л. с. и редуктор. Новые материалы. От старой «милевской» машины пока «остались лопасти несущего винта», утверждает Вячеслав Александрович Богуслаев. Прежде чем прийти к окончательному варианту, четыре разные модели продували в аэродинамической трубе. Выросли скорость (до 220 км/ч) и дальность – почти до тысячи км. Ответственность за безопасную эксплуатацию, за ресурс будет нести уже «Мотор Сич». От Ми-2 остались предсказуемость, маневренность, неприхотливость. На последних трёх чемпионатах мира по вертолётному спорту первое место неизменно занимали российские экипажи на Ми-2. Сначала над ними смеются, подкалывают: «Из какого музея взяли эту машину?» И вчистую проигрывают.
К МСБ-2 люди тянутся. Многие летали на Ми-2 и с интересом рассматривали просторную кабину и удобное рабочее место пилота. Некоторые завидовали. На стенд дважды заглядывал Сергей Игоревич Сикорский, сын великого русского авиаконструктора, пилот и консультант Sikorsky Aircraft.
Новое сердце для «восьмёрки».
Вячеслав Богуслаев, президент АО «Мотор Сич» (Запорожье, Украина) сотворил сенсацию, когда сообщил:
– Тут, на выставке, «Вертолёты России» сами пришли и сказали: «Мы готовы сотрудничать с вами по модернизации вертолётов Ми-8Т». До того было всё – от непонимания до недобросовестной конкуренции. Сейчас, уверен, российские вертолётчики получат очень хорошую технику. Особенно это важно для районов Крайнего Севера. Понадобилось два года, чтобы прийти к соглашению. Писались протоколы, проводились совещания, велись переговоры.
Правда, «Вертолёты России» спустя несколько дней «исправились» и быстренько отписали опровержение, что никаких конкретных соглашений с «Мотор Сич» не существует, а холдинг всего лишь «изучает возможность модернизации парка Ми-8Т». Видимо, опасаются, что им влетит за сотрудничество с украинскими двигателестроителями.
Разработчики техники советского периода давно забросили её конструкторское сопровождение, их взоры устремлены в будущее, им интересно осваивать средства под новые, неведомые технические шедевры. И эксплуатанты остались без поддержания лётной годности. Север страны, дальневосточники буквально плачут. Что будет с основной рабочей лошадкой Ми-8Т? Неужели отправлять почти тысячу крепко скроенных «восьмёрок» на слом? У «Мотор Сич» оказался свой взгляд на проблему – взяли и заменили «хороший пермский двигатель 40-летней давности ТВ2» (именно так выразился В. Богуслаев) на двигатель 5-го поколения ТВ3-117 СБМ1В (серии 4Е) и сразу получили на заслуженной машине 30% экономии по расходу топлива. Не стоит забывать – расход топлива влияет не только на дальность и грузоподъёмность, керосин занимает 41% в цене билета. В результате модернизации лётный час стал дешевле, ресурс вырос в разы. Подсчитано, что окупаемость такой ремоторизации 2,5 года, дальше новые движки работают на прибыль. С новым сердцем старичок Ми-8 легко устанавливает рекорды.
Программа модернизации Ми‑8Т, сначала скептически воспринятая крупными авиакомпаниями, вдруг стала обретать конкретные очертания, особенно после того, как генеральный директор ЮТэйр Андрей Мартиросов вник и уловил её безальтернативность. Смелый шаг, учитывая сложности во взаимоотношениях украинского производителя с российскими чиновниками. Не зря устраивали запорожцы презентации в Сургуте и Тюмени – руководителя ЮТэйр убедили в пользе модернизации вертолётчики возглавляемой им авиакомпании.
Богуслаев всегда при первой же возможности объясняет своё право заниматься модернизацией вертолётов международной практикой:
– В Европе вышел норматив – если разработчик отказывается модернизировать авиатехнику для эксплуатанта, то последний имеет право нанять компетентного исполнителя для замены любого главного модуля. Украина к нормативу присоединилась. Сейчас есть собственное сертифицированное КБ в Запорожье, производство с десятилетним опытом работы.
Кадры на будущее.
7-ой год в Крыму «Мотор Сич» проводит за свой счёт конференцию «Молодёжь в авиации». В этом году она сменила название на Молодёжные научно-технические чтения им. А.Ф. Можайского. Во главе – генеральный конструктор, дважды Герой Соцтруда Генрих Новожилов и президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко. Принципиально важно, что участвуют и российские молодые специалисты. Москву представляли НПЦ Газотурбостроения «Салют», Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ), ОАО «Туполев», НПО «Наука», «ВИЛС», «МПП им. В.В. Чернышёва». Пермь – НПЦ «Искра», «СТАР», «Пермский моторный завод» и Национальный исследовательский политехнический университет. Самару – Аэрокосмический университет (СГАУ им. С.П. Королёва) и Завод авиационных подшипников. Уфу – Моторостроительное производственное объединение (УМПО), Агрегатное производственное объединение (УАПО) и государственный авиационный технический университет (УГАТУ), Санкт-Петербург – ОАО «Климов». Украинское представительство, естественно, ещё шире.
Богуслаев улыбается:
– Если судить по докладам, все уже побывали на Луне, облетели Марс. Но самое главное – они общаются. А в Милане на подобных мероприятиях нашим ребятам из ХАИ даже выступить не дают.
Могу сказать, Богуслаев насчёт Марса и Луны пошутил. Позже, уже в Крыму, я прослушал несколько докладов – всё более чем серьёзно и предметно.
Украина – ставка на лёгкие вертолёты.
Зачем Богуслаеву эта головная боль? Ответ демонстрируют экспонаты выставки HeliRussia-2013. Сужается сектор возможностей. Украинским и российским моторостроителям, в том числе и ОАО «Климов», оставили сектор средне-тяжёлых вертолётов – Ми-8, Ми-17, Ми-26 и другие. Они модернизированы и улучшены, но новизной не отличаются. А самыми массовыми сегодня являются лёгкие вертолёты взлётной массой от двух до шести тонн. Они занимают до 80% мирового вертолётного парка. Здесь отечественные и украинские производители вертолётных двигателей оказались вне игры. Ми-34, Ми‑54 решили не строить. По утверждению министра промышленности и торговли Д. Мантурова – нет двигателей. Странно потому, что на самом деле двигатели есть. Например, в Казани на моторостроительном заводе (КМПО) запорожцы оснастили и подготовили производство двигателя МС-500 для вертолёта «Ансат». Сделали пробный двигатель, рассказывает Богуслаев:
– Бригадир – татарин, старший мастер – татарин и татарин-директор отрапортовали президенту Татарстана, что мы «вернули завод в авиационную отрасль» (уже много лет из-за отсутствия заказов КМПО занимается «наземной тематикой»), готовы работать. Москва сказала «нельзя». Я своё оборудование разобрал и увёз в Запорожье. А КМПО осталось при газоперекачке.
На перспективные Ка-226, Ка-62, Ми-38, «Ансат» упорно, по команде сверху, устанавливают импортные силовые агрегаты. Ми-38, правда, обещают в этом году осчастливить отечественным ТВ7-117В и отправить на испытания.
Получается, у отечественных и украинских моторостроителей отнимают рынок. Российские предприятия оказываются в одной компании с тем же «Мотор Сич» автоматически – в украинских двигателях российская доля составляет около 65% – наука, материалы, комплектующие. По мнению Богуслаева, наши чиновники ведут себя попросту беспардонно:
– Нам выдали техническое задание на двигатели для Ка-226. Мы двигатель спроектировали, я потратил свои 18 миллионов долларов. Не знаю точно, сколько ещё вложило в это ОКБ «Ивченко-Прогресс». Потом вдруг наши партнёры в России замолчали. И оказалось, на Ка-226 уже стоят двигатели Арриус (Arrius) французской фирмы «Турбомека» (Turbomeca). И к кому нам обращаться? То холдинг за это отвечает, то какой-то департамент. А руководитель, что вчера занимался авиацией, сегодня в нефтянке командует. Наш двигатель, конечно, не пропадёт, к нему проявляют интерес западные авиастроители. Но у меня начинается аллергия, когда социологи или лингвисты дают оценку моим двигателям. Какое они имеют на это право? С чьих-то слов российские руководители отрасли говорят, что наши двигатели уступают западным изделиям. Как надоела эта никому не нужная конфронтация. Я уже устал говорить – наши двигатели лучшие. В том числе и потому, что мы ни от кого не зависим, это совместные российско-украинские разработки. В 30-е годы прошлого века у нас летали французские и немецкие самолёты, за границей закупались моторы. Но параллельно создавались собственные производства, конструкции. И был 1941 год.
Что стало бы со страной, подсаженной на немецкие и французские самолёты, вооружения, комплектующие? Полный разгром. Огромная держава обязана быть независимой – сегодняшние желанные партнёры завтра могут превратиться в жёстких соперников. Различные эмбарго на поставку высокотехнологичной продукции мы уже проходили. Советская наука и промышленность умели выкручиваться – например, создали собственные газоперекачивающие станции на основе авиационных двигателей для магистральных трубопроводов.
Богуслаев даст сто очков «патриотам» из российских ведомств:
– Мы должны делать всё, чтобы Россия была сильной не на словах, а на деле. К сожалению, в России очень лёгкий доступ к госбюджету. Контроля нет, вот и расходуют бесконтрольно. А раз так, то совсем не обязательно методично работать над «туполевыми» и «илами». Но Россия не будет сильной, если здесь станут летать сплошь боинги и эрбасы – в один момент они возьмут и улетят. Что сможем сделать в «сложной» ситуации, случись запрет на американскую авионику для Суперджета или французские комплекты для «рыбинских» двигателей SaM-146? Нам рассказывают, что французы, допустим, передадут России 80% создания двигателей. Сказки для бедных! Когда это будет? Ни один профессионал в это не поверит. Нужно обязательно делать своё.
Только поэтому «Мотор Сич» решил самостоятельно войти в нишу лёгких вертолётов и начать с глубокой модернизации Ми-2, а затем, по мере наработки опыта, строить новые машины собственной конструкции. Для этого готовят кадры, патронируют студентов авиационных специальностей. На днях подписали договор с молодёжным российским КБ, они проектируют одномоторный вертолёт. Богуслаев на время испытаний даёт им двигатель (200 тыс. долларов, между прочим) со словами: «Не обеднею!» В глазах этих ребят он увидел огонь и одержимость делом. Как знать, вдруг это будущие Камовы и Мили?
Анды пройдены.
Буквально в день открытия выставки стало известно, что Ми‑17 ВВС Перу с грузом перелетел Анды. Высота гор в этом месте – 6 тыс. 300 метров. Вертолёты летели парой, два Ми-17. Вертолёт с двигателями предыдущего поколения остановился на высоте 6 тыс. метров и вынужден был вернуться. Второй, с новыми запорожскими ТВ-3 117 СБМ1В, прошёл над горами на высоте свыше 7 тыс. метров и задачу выполнил. Для перуанских вертолётчиков событие знаковое – страна разделена надвое горной системой. Чтобы обойти горы и попасть из одной части Перу в другую требуются сутки.
К слову, в интересах Минобороны РФ в составе вертолёта Ми-8МТВ-5-1 двигатель успешно прошёл лётные испытания в России, в Торжке. Российские военные лётчики тоже показали выдающиеся результаты по высоте, скороподъёмности, перекрыли результаты, которые были зафиксированы их украинскими коллегами в Конотопе. Приятно, что Минобороны России почувствовало потребность в новых качествах у вертолётов.
Почему наши не летают...
Богуслаев принципиально летает на Як-40:
– Прилетел во Внуково-3 (используется для VIP-чартеров и бизнес-авиации). Смотрю, там всего один отечественный самолёт – мой Як-40. Остальные тридцать – импортные. Мода, видимо, такая.
Нам объясняют – у самолётов советской постройки высокий расход топлива. А если посчитать? В Минске ремонт Як-40 вместе с двигателями стоит 1 млн. долларов. Получаешь ресурс 12 лет и до 40 пассажирских мест в зависимости от компоновки. «Як» умеет летать с любой мало-мальски подготовленной площадки, с грунта. Вместо этого на Камчатку купили 18-местные канадские самолёты по 6,5 млн. долл. за штуку! Плюс тренажёр за те же деньги. А в России стоят на земле 400 вполне пригодных Як-40. Украина – та же картина: из 44 зарегистрированных летают всего четыре. «Ремонтируйте, восстанавливайте, летайте!» – призывает Богуслаев.
Он считает, что Як-42, Ту-134, Ту-154 можно было бы модернизировать, установить современные экономичные двигатели, авионику (самолёт становится на тонну легче), протянуть новую проводку – и вперёд. Аэродинамическое качество у этих машин прекрасное – Ту-154 летает со скоростью до 950 км/ч, можно сказать рекордсмен. На заводах есть всё для производства. Но модернизация в сто раз менее затратна по сравнению с проектами «самолётов будущего». Деньги соответственно небольшие, пилить особо нечего, потому и не интересует королей финансовых потоков. Ту-334, судьба которого висит на волоске, до сих пор не строится серийно. В. Богуслаев, чьи знания и опыт не стоит подвергать сомнению, уверен – Ту-334 из всего, что сегодня летает, лучший:
– Он лучше, чем Суперджет и Ан-148.
Но сопротивление со стороны министерства и ОАК – страшное. Фонд «Народный самолёт Ту-334» испытал его на себе.
Яркий пример как «не надо» показал и недавний съезд авиапроизводителей. Член Общественного совета председателя Военно-промышленной комиссии при правительстве Российской Федерации, президент – председатель совета директоров ЗАО «Авиадвигатели «Владимир Климов – Мотор Сич», генерал-полковник Анатолий Ситнов выразился так:
– С трибуны выступали люди, практически ничего не понимающие в авиации, а в зале им внимали профессионалы, которым рот открыть не дали. Ожидаю, что скоро начнётся деградация фирмы «Камов», их переводят на новую площадку с изменениями структуры. На «Миле» уже убрали генерального конструктора – теперь стратегию развития фирмы представить себе невозможно. Но построены шесть модулей для отвёрточной сборки итальянских вертолётов фирмы AgustaWestland AW139. Когда говорят, что Сталин поступал также, – ерунда. Он покупал лицензии, объекты и создавал производство у себя, а не собирал, что ему позволят или дадут из-за границы. Сегодня, если западные партнёры нам кислород перекроют, не будет ни Суперджета, ни МС-21, ни замечательных вертолётов с импортными двигателями и авионикой. Всё намертво встанет.
Вице-премьер Дмитрий Рогозин тоже явно понимает, что так дальше продолжаться не может. Он поручил Минпромторгу и госкорпорациям разработать меры, способные повысить статус генеральных и главных конструкторов. Первый шаг – создать Совет генеральных конструкторов оборонных предприятий при Военно-промышленной комиссии. И здесь возникает конфликт с апологетами отвёрточной сборки – всё последнее время министр-социолог Д. Мантуров только и занимался тем, что системно выживал и уничтожал как класс генеральных конструкторов в большинстве знаменитых авиационных фирм и назначал «эффективных» менеджеров. Некогда могучую отрасль раздробили на невнятные «центры компетенций». Где сейчас набрать в Совет реально действующих генеральных конструкторов? Всё по заветам Е. Гайдара: авиастроение нам не нужно, «понадобится летать – боинги купим».
А реальные действия пока предпринимает «Мотор Сич». Раз Москва открещивается от прекрасных двигателей с Украины, запорожцы решили – будем делать вертолёты сами. Глядишь, сохранят конструкторскую школу и для России.
Берите мою собственность!
Вячеслав Богуслаев:
- Я хочу работать с Россией. Но сейчас раздули историю вокруг интеллектуальной собственности, кому она будет принадлежать в двигателях совместной разработки. Отвечаю – пожалуйста, возьмите мои чертежи, я отказываюсь от интеллектуальной собственности, она мне, как производителю, ничего не даёт. Прибыль идёт от совместных программ. Продал двигатель, там, допустим, 30% моей работы, получил прибыль. Зачем мне эта интеллектуальная собственность? Мне рынок нужен.

http://argumenti.ru/toptheme/n390/257412

"Я за свободу слова любому рот заткну!"
Выпьем!


+0-0
Lee
ГЛАВный СПЕЦиалист
Почему хвост Погосяна вертит

Почему хвост Погосяна вертит остальной собакой?
«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ

Дмитрий Рогозин поручил Минпромторгу совместно с Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) подготовить доклад о стратегии развития этой корпорации. 14 августа 2013г. Военно-промышленная (ВПК) комиссия при правительстве РФ рассмотрит проблемные вопросы производства гражданских самолётов в России. Интересно, что предложит на ВПК президент ОАК Михаил Погосян? Сам себя высечет, как унтер-офицерская вдова? Сомнительно, Погосян обосновался в ОАК надолго, уже и сына к делу приобщил, сделал его старшим вице-президентом ЗАО «Гражданские самолёты Сухого».
ОАК под прицелом.
Ровно неделю назад вице-премьер Дмитрий Рогозин на совещании в правительстве по гражданскому и военному авиастроению произнёс несколько знаковых фраз:
– Несмотря на все принимаемые меры, рынок гражданской авиации в Российской Федерации во многом утерян нашими промышленниками, нашими производственниками. Не будем вспоминать, почему это произошло, всё время кивать на прошлое, но факт остаётся фактом – до 80% всех воздушных судов, работающих на гражданских линиях внутри страны, – иностранного производства. Ситуация нетерпимая;
– Требуется срочно вернуть престиж конструкторских бюро, тех конструкторских марок, которые имели национальное и международное значение. Это такие национальные драйверы – «Туполев», «Сухой», МиГ, «Яковлев» и другие известные марки, сейчас непонятно каким образом задвинутые на задворки, которые сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России.
Чтобы понять, что происходит в отрасли, которую «приватизировала» группа «Погосян и сыновья», встретился с одним из старейших работников ОАО «Туполев» Владимиром Ивановичем Скрынником.Он штучный специалист по системам управления летательных аппаратов. Бывший лётчик, после аварии вернулся в авиацию в качестве инженера и 43 года отдал туполевской фирме. Представляясь, он сказал:
– Я создал 21 систему для самых разных самолётов. И когда ЦАГИ отрапортовал: «мы сделали мозги для «Суперджета», удивился. Половину этих «мозгов» сделал начальник ПКЦ «Системы управления» ОАО «Туполев» В.М. Разумихин, ну и часть, конечно, моя. Воровство идёт, но мне не жалко – я же системы управления не для себя, а для авиации создаю.
Прообразом Погосяна в отечественном авиастроении Владимир Скрынник считает генерального конструктора Александра Яковлева. Тоже великий писатель, рекламщик и приближённый к власти человек. Его Туполев никогда не приглашал ни на какие мероприятия – от празднований дней рождения до торжеств по поводу сдачи новой техники. Яковлевым, чтобы продавить в серию Як-42, была проведена целая операция с выходом на Л.И. Брежнева через его бывшего личного пилота и министра гражданской авиации Бориса Бугаева. А Скрынник вспоминает другое:
– Мне показали, как за границу продавали Як-40. Стоит в ангаре раздетый «Як», кресла и авионика – в стороне, двигатели сняты. Практически голый планер с шасси. Вот его-то капиталисты и покупали в Европу, ставили свои движки, электронику, салон. Не правда ли, очень напоминает собранный с мира по нитке «Суперджет»?
На МАКС-2009 Погосяну было крайне важно предъявить самолёт главному своему куратору – В. Путину. «Суперджет» взлетел и исчез. Потом объявляют – сел. Самого самолёта не видно. Чтобы отвлечь внимание быстро организовали показушное освобождение заложников с участием вертолётов и спецназа. И под шумок «Суперджет» тихонечко закатили на стоянку. Обошлось – на самолёте не работали реверс двигателей и тормоза. Хорошо, что в Жуковском взлётно-посадочная полоса длиной почти 5 километров.
21 июля 2013 г. в аэропорту города Кефлавик (Исландия) самолёту «Сухой Суперджет 100» не повезло – посадка на брюхо. Вот как об этом рассказал в эфире радиостанции «Финам FM» Игорь Виноградов, первый вице-президент ЗАО «ГСС» по качеству и сертификации:
– Самолёт заходил на посадку с выпущенными шасси, потом переломил траекторию и пошёл на второй круг. Естественно, шасси стали убирать. В этот момент и произошёл инцидент. Шасси и самолёт сработали абсолютно штатно… Мы будем разбираться в причине того, почему после уборки шасси и ввода самолёта в режим набора высоты у нас не получился подхват двигателя.
Опрос экспертов и даже авиаконструкторов дал повод задуматься – а было ли всё штатно? Возможно, подвёл недостаток мощности у силовой установки. Российско-французский двигатель SaM-146 слабоват для перетяжелённого на 3,5 тонны самолёта. К тому же имеет врождённую склонность к помпажу. Или импортные «компьютеры» самолёта проявили норов и на мгновения (которых хватило, чтобы упасть) подвисли?
У специалистов «Туполевской» фирмы вообще своя точка зрения – лучше бы «Сухие» занимались своим делом и строили боевые самолёты. Без школы проектирования гражданских машин они совершенно напрасно связались с конструированием авиалайнера, пусть и небольшого. Известно, что в гражданской авиации на первом месте безопасность, а экономика на втором.
В военной авиации фирма «Сухой» выглядит по-царски. Но там средства спасения у экипажей имеются. И всё равно каждый этапный самолёт преподносил сюрпризы. Бились на испытаниях, потом, когда новую технику с «детскими болезнями» передавали в войска. Годами от этих болезней избавлялись. Лишь со временем боевые машины становились почти безотказными. И конструкторы истребителей и бомбардировщиков к этому привыкли.
Школа гражданского авиастроения подразумевает, что с пассажирами на борту лечить «детские болезни» – преступление. Но руководители ОАК и ГСС о «детских болезнях» «Суперджета» говорить не стесняются и даже получают под них миллиарды из госбюджета. К тому же наличие в «Суперджете» множества импортных агрегатов и комплектующих заметно осложняет доводку самолёта – ко многому из того, что установлено на лайнере, наши инженеры не имеют права прикасаться. В том числе и лезть в самую ответственную, горячую часть двигателя, которую делают во Франции.
Погосяна в МАИ учили проектированию мэтры. Но он, видимо, не доучился. Туполевцы, антоновцы, ильюшинцы никогда не выдадут самолёт с таким сонмом «детских болезней». Цепочка безопасности очень длинная. Смежники, конструкторы, технологи, материаловеды… Но последнее звено – экипаж. Задача конструкторов – сделать так, чтобы самолёт не выходил за пределы неуправляемых аэродинамических характеристик, и снизить нагрузку на лётчиков. И старый конструктор Скрынник добавляет:
– Пришла мода экономить на экипаже. На западных лайнерах убрали бортинженеров, стал экипаж двучленным. А я, в силу профессии, анализирую аварии и катастрофы. И вижу, что дополнительная пара глаз ой как нужна в сложной ситуации. Многих катастроф при наличии в кабине бортинженера попросту бы не случилось.
И «Родину» продали…
ОАО НПО «Родина» специализируется на проектировании гидравлических систем для авиации. Располагается она на Красной Пресне. Сейчас модернизацией систем для стратегического ракетоносца Ту-160 специалисты «Родины» занимаются в арендуемом закутке на бывшем собственном предприятии. Зато там вольготно себя чувствуют банки, рестораны и бары. То есть и Родину вредители из министерств и госкомпаний продают оптом и безнаказанно. А соседний завод «Рассвет», который сейчас тоже «дышит на ладан», обязан эти системы серийно производить.
Ту-334 никогда не соревновался с «Суперджетом»
Погосяну не стоит надувать щёки – он победил в тендере на новый региональный лайнер в борьбе не с Ту-334 (102 места), а с Ту-324 (50 пассажиров). И красиво нарисованный «Суперджет» на конкурсе представлял из себя региональный самолёт на 50 мест. Ту-334 к тому времени уже летал, был сертифицирован и находился в совершенно другой нише.
Ту-324, как самолёт, конкурс выигрывал, к тому же он здорово опережал «Суперджет» по готовности, была выполнена даже заводская документация. При работе над Ту-324 впервые в России был создан электронный макет самолёта на основе PDM-технологий.
Но пальму первенства отдали М. Погосяну. Он пообещал не трясти деньги с государства, а новый региональный самолёт построить за счёт внебюджетного финансирования проекта. Это потом, в силу конструкторских «удач» и менеджерского таланта, самолётик Погосяна перевёл на себя и высосал все бюджеты авиапрома. Постепенно он рос, набирал жирок, вес и с 98 пассажирами стал конкурентом Ту-334. Не по качеству конструкции, а по пассажировместимости.
Пятая колонна.
Люди Погосяна расставлены на ключевые места повсюду. Кто у нас сейчас командует? – задаёт вопрос Владимир Иванович и сам же отвечает:
– Александр Бобрышев из «Иркута». Троянский конь Погосяна. Сейчас делается всё, чтобы не было Ту-214, Ту-204СМ (огромные деньги, между прочим, ввалили в модернизацию и сертификацию самолёта). Пятая колонна Погосяна рулит на базовом туполевском авиазаводе в Казани – Бобрышев параллельно назначен генеральным директором КАПО им. С.П. Горбунова. В руководстве не туполевцы, а «вротсмотрящие».
Дальнемагистральный Ту-204-300 показывает результаты лучше, чем А-320. Обеспечивает прямой перелёт из Владивостока до Москвы и Санкт-Петербурга. И что? Заводам запрещают принимать на него заказы, выпускать запчасти. Причина одна – Погосян и компания не дают работать. Поэтому туполевские двигателисты всей командой ушли работать в «Иркут». Там же по теме МС-21 оказались туполевские специалисты по шасси и аэродинамике.
Сейчас, куда не сунься, всё принадлежит маркизу Карабасу – сеньору Погосяну. Где опытные заводы, экспериментальная база? А нам бросили кость, оставили дальнюю авиацию. Рад за украинских моторо- и самолётостроителей: они не входят в ОАК – значит, у них есть будущее. Я как-то сказал главному конструктору Ту-334 Игорю Калыгину, когда он сиял, был полон надежд: «Пока существует ОАК, Ту‑334 в серии не бывать».
В декабре прошлого года в «Туполев» Погосян прибыл осматривать владения. Что творилось! Маршрут ему прокладывали так, чтобы, не дай бог, он не дошёл до Калыгина. Настоящим туполевцам Ту-334 дорог по многим причинам, в том числе и по этой:
– Мы его сделали при отсутствии нормального финансирования, голодные, холодные. На фирме не было ни канализации, ни зарплаты, отключали электроэнергию. Испытания и сертификацию прошли двумя машинами вместо четырёх.
За такие деньги, что угрохали на «Суперджет», палку можно научить летать. Нам с ильюшинцами дали бы часть, мы бы показали достойные машины.
Свой приговор ОАК Владимир Скрынник давно вынес:
– Чтобы мы развивались, чтобы летали туполевские машины, Ту-334, есть только один выход – вывести ОАО «Туполев» вместе с авиазаводом КАПО из состава ОАК. А с президентом Бобрышевым мы сами разберёмся…

"Я за свободу слова любому рот заткну!"
Выпьем!


+0-0
Ведущ.спец.
Статейка обиженного

Статейка обиженного конструктора, больше сказать нечего. До середины все верно, дальше снизашел до оскорблений и откровенного бреда.


+0-0

Отправить новый комментарий

Содержимое этого поля хранится скрыто и не будет показываться публично.
Add image
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразовываются в ссылки.
  • Допустимые HTML тэги: <a> <em> <strong> <cite> <code> <ul> <ol> <li> <dl> <dt> <dd> <img> <h1> <h2> <h3> <h4> <span> <br> <div> <strike> <sub> <sup> <nobr> <table> <th> <tr> <td> <caption> <colgroup> <thead> <tbody> <tfoot>
  • Можно цитировать чужие сообщения с помощью тэгов [quote]
  • Автоматический перевод строки.
  • Можно вставить изображение в текст без HTML-кода.
  • Можно вставлять видео тэгом [video:URL]. Поддерживаются Youtube, Mail.ru, Rutube и другие.
  • Текстовые смайлы будут заменены на графические.

Дополнительная информация о настройках форматирования

To prevent automated spam submissions leave this field empty.
Прикрепить файлы к этому документу (Комментарий)
Все изменения, касающиеся прикреплённых файлов, буду сохранены только после сохранения вашего комментария. Изображения больше чем 4000x4000 должны быть уменьшены Максимальный размер одного файла - 40 Мбайт , допустимые расширения: jpg jpeg gif png txt doc xls pdf ppt pps odt ods odp 3gp rar zip mp3 mp4 ogg csv avi docx xlsx mov.
Your browser does not support HTML5 native or flash upload. Try Firefox 3, Safari 4, or Chrome; or install Flash.
Быстрый переход по форуму:

Компания Технолайф

Original design by My Drupal  |  Modified by LiveAngarsk.ru team